Kdo může za to, že se dosud nerealizuje nejvýznamnější projekt České republiky, koridor DOL?
Od malička posloucháme pohádky a v nich jako jeden muž držíme palce princi při získávání ruky krásné a pracovité Popelky. Fandíme princi i Popelce a jsme rádi, když se konečně domluví. I vodní hospodářství má svoji Popelku, která čeká na svého prince. Čeká, čeká… více než 100 let. Jak dlouho ještě bude čekat, než Popelka najde svého ženicha k radosti (a užitku) celé české společnosti? Odpověď je jednodušší, než jsme si sami ochotni připustit. Bude čekat tak dlouho, dokud princi a Popelce v jejich snažení nebudou fandit všichni diváci a posluchači.
Máme latentní neschopnost vytvořit celospolečenskou poptávku po realizaci navýsost strategického projektu v ČR a máme tak za jeho neuskutečnění a odkládání největší díl odpovědnosti. Hledáme hrdinu, který to za nás udělá. Náš princ však nemá svůj fanklub. Za současných podmínek po něm chceme nemožný úkol. Chceme, aby získal svoji vytouženou lásku veřejnému mínění a publiku navzdory. Ale co víc, lid tento příběh nezajímá, nesleduje ho s očima na šťopkách, je jim lhostejný stejně tak, jako jim byl fuk uplynulých sto let. Chudák princ se snadno stává terčem nepřejícníků a v očích našince z něj snadno udělají lumpa, podvodníka, nepřítele lidu, v lepším případě jen snílka nebo blázna. Náš národ „českých bratří“ umí vytvořit dostatečně husté křoví a manipulantů se najde vždycky dost. Chudák náš princ, zahyne, sotva se přiblíží první překážce.
Co chybí? V naší komunitě chybí osvěta, apoštolové, věrozvěsti, jako byli Cyril a Metoděj. Lidé, kteří by „nové křesťanství“ byli ochotni srozumitelně, vlídně a trvale hlásat dnešním bezvěrcům (a také být ochotni za to trpět). V mediální záplavě informací, dezinformací a lží to nezvládne dvanáct apoštolů, ale apoštolů bude muset být víc, odhaduji to na 1 258. Potom nemusíme čekat staletí, než se toto „křesťanství“ bude učit ve školách a než se vystaví a vysvětí nové kostely. Kdo bude takovým věrozvěstem, poslem šíření nové víry? Kdo bude tím, který dokáže přesvědčit publikum, že vodní cestou on sám, jeho obec či město získá stabilitu, jistotu, příjem, práci, stálý zdroj vody, zlepší si bonitu svoji půdy, vzroste cena jeho nemovitostí a obec bude lépe chráněna před povodní? Který apoštol si vezme na svá bedra to, že děti školou povinné budou znát pojem plavební komora a zdymadlo stejně dobře jako pojem letiště či zastávka vlaku nebo autobusu? Kdo zajistí, že mapa ČR ve školních učebnicích bude mít zakreslenu plánovanou trasu koridoru DOL? Jak je možné, že ani po 113 letech veřejnost neví, že již zákonem Františka Josefa I. byla schválena výstavba průplavu Dunaj-Odra-Labe? A že se nic neděje, když tento zákon dosud není naplněn? Projekt, který může zajistit naši prosperitu tisíckrát lépe než 10 montoven další automobilky, je tiše obcházen a potlačován. Nic proti automobilkám, jen si myslím, růst HDP lze podpořit i jinak, než rychlejším běháním trasy 100 m na čas. To vědí i čínští investoři, kteří se o investice do tohoto projektu zajímají.
Že se o podporu projektu má starat někdo jiný a ne my sami? Znáte slogan podnikatele Tomáše Bati? Ten zní: „Mysli globálně, jednej lokálně“.
Necháváme se vmanipulovat do obranné pozice. Je to tak pohodlné. Již jsme si zvykli očekávat útok a pak jej „vtipně a za pomoci dokonalých technických výpočtů a simulací odrazit a slavně zvítězit“. Je to vždy smutné a Pyrrhovo vítězství. Čekáme, namísto toho, abychom jako ti apoštolové šířili ve svém okolí novou víru. Začít musíme každý u sebe a následně rozšiřovat okruh svého vlivu a své působnosti. Nejprve směrem do vzdělání a osvěty lidí. Jen tak můžeme směřovat k cíli. Trvale, vlídně a se selským rozumem v hrsti. Někteří naši politici nás odbývají tím, že existuje neviditelná ruka trhu. Další nás úspěšně vmanipulovali porovnávat vodní cestu s dalšími způsoby dopravy (silnice, železnice, vzduch), jakoby vodní cesty sloužily jen dopravě. A každý přece dobře ví, říkají, že nejvíc potřebujeme opravit rozbité silnice a rozšířit metro v Praze, že?! Pravda je taková, že vodní cesta není jen „cesta“. Můžete využít železnou kolejnici k zavlažování? Můžete zodpovědně prohlásit, že bydlení u dálnice je zdravé a že je to správná adresa? Znamená více silnic a více železnic řešení budoucího nedostatku vody a podzemní vody zvláště?
A co tzv. ochránci přírody? Jaké nové pravdy nám budou hlásat, až se za třicet let naplní předpovědi jejich kolegů klimatologů o tom, že se v důsledku klimatických změn v ČR rozšiřují oblasti sucha a vodního deficitu? Už se to netýká jenom Znojemska a Břeclavska. Z toho nicnedělání či spíše aktivní blokace přijímání účinných preventivní opatření jde až strach. Počínání nejradikálnějších „ochránců“ by mělo být posuzováno jako trestný čin. „Nejlepší doba vykopat studnu byla před třiceti lety. Druhá nejlepší doba je teď“, říká staré čínské přísloví.
Trhem vodních cest není nic jiného, než kvalita života a život jako takový. Nedají se s ničím srovnat. Vodní cesty jsou v prvé řadě voda. A voda je energie, surovina, prostředí, živel a div světa. Na rozdíl od výše zmíněných dopravních módů je vodní cesta živý organismus. Nemůže tak být srovnávána a degradována na úroveň jakýchkoli a pouhých cest.
Máme malé štěstí, že se úsilím Ředitelství vodních cest dokázala oživit a následně prodloužit trasa Baťova kanálu a nyní se realizuje projekt Dokončení splavnění Vltavy do Českých Budějovic. Tyto dva projekty by měly po svém dokončení veřejnosti otevřít oči a pomoci našim novým apoštolům.
Naše firma Strojírny Podzimek u toho byla a radujeme se z nově vytvořeného prostředí podél horního toku Vltavy.
Vodní cesty ve světě jsou v módě
V našich novinách se nedočteme o projektech, které jsou právě nyní připravovány nebo realizovány po celém světě! Několik příkladů za všechny:
NĚMECKO
O našem severním sousedovi se říká, že je velice ekologický a že klade velký důraz na železniční dopravu včetně výstavby vysokorychlostních železnic. Ale proč Němci nemají snahu, tak jako ČR, prosazovat stavbu nových vodních cest? - Protože již mají síť vodních cest dokončenou!
Německo se ale v současné době věnuje masivní modernizaci svých takřka 5 000 km mezinárodních vodních cest. Největší stavbou poslední doby na německých vodních cestách byl 1 km dlouhý průplavní most u Magdeburku propojující vodní cesty Mittleland Kanal a Elbe-Havel-Kanal mimoúrovňově nad řekou Labem.
Druhou nejzajímavější realizací, která stále probíhá, je výstavba nového lodního zdvihadla Niederfinow na vodní cestě propojující námořní přístav Štětín a Oderskou vodní cestu s Berlínem a západoevropskou sítí vodních cest - a po labské vodní cestě i s Českou republikou. Pro představu o jak velkou stavbu se jedná několik údajů o stavbě: celková výška 54,55 m, šířka 46,40 m, délka 133 m, beton a železobeton asi 65 000 m³, betonářská ocel 8 900 t, přesuny zeminy asi 400 000 m³, ocelové štětovnice 40 000 m², váha vany lodního výtahu naplněná vodou okolo 9 800 t. Nové lodní zdvihadlo má umožnit přepravu kontejnerů a zkapalněného zemního plynu LNG moderními říčními plavidly.
FRANCIE
Také Francie v posledních letech významně modernizuje své mezinárodní vodní cesty. A aby zvýšila význam své vodocestní dopravní infrastruktury, zahájila před více než 10 lety přípravu výstavby nové 105 km dlouhé vodní cesty Seina-severní Evropa, která má propojit vodní cesty Pařížské aglomerace s evropskou sítí vodních cest.
Dalším vodocestným projektem připravovaným ve Francii je průplav Saôna-Mosela o délce asi 180 km. Tento průplav se má stát důležitým prostředkem pro odlehčení severo-jižního dopravního koridoru po roce 2025 a jeho hlavním významem bude propojení evropské sítě vodních cest se Středozemním mořem (přístav Marseille).
CHORVATSKO
V minulých letech byly zahájeny práce na 1. etapě výstavby nové vodní cesty propojující řeku Sávu s Dunajem. Průplav Dunaj-Sáva o délce 60 km bude do budoucna představovat pro Chorvatsko strategické spojení, kterým jejich lodě "obeplují" Srbsko a zkrátí si cestu do střední a západní Evropy. Velký význam bude mít také pro protipovodňovou ochranu.
POLSKO-BĚLORUSKO-UKRAJINA
V letošním roce bylo vystupňováno úsilí Ukrajiny a Běloruska o obnovu vodní cesty spojující Černé a Baltské moře řekou Dněpr, průplavem Dněpr-Bug a řekami Bug a Visla. Dnes je však řeka Bug od běloruských hranic po Varšavu nesplavná a bude podél ní nutné postavit cca. 180 km dlouhý laterální plavební kanál. V současné době se připravuje zpracování studie proveditelnosti, která bude financovaná z prostředků EU. Předpokládá se, že by mohlo jít jeden z hlavních projektů integrace Ukrajiny do EU.
ITÁLIE
V severní Itálii probíhají rozsáhlé práce na dokončení vodních cest, které před desítkami let zanechali dělníci a stroje rozestavěné a staveniště bez užitku chátrala. Dnes díky financím z EU Italové dokončují práci svých předků. Jedná se o vodní cesty mezinárodního významu v povodí řeky Pád v prostoru mezi Milánem a Benátky. Na projekční přípravě těchto vodních cest pracovali také čeští inženýři v čele s Ing. Janem Kareisem.
PANAMA
Před 100 lety 15. srpna 1914 proplula americká loď SS Ancon jako první loď vůbec Panamským průplavem. Panamský průplav o délce 77,1 km je doposud největším plavebním dílem na světě. Avšak po 100 letech je již průplav dnešním lodím malý a tak již od roku 2007 po národním referendu, kdy se pro rozšíření průplavu vyslovilo 76,8 % obyvatel, probíhá výstavba třetí řady plavebních komor nové generace. Ty by měly být dokončeny příští rok (2015) a budou, samozřejmě, největší na světě: délka 426,72 m, šířka 54,86 m a hloubka 18,29 m.
NIKARAGUA
Zatímco Panama staví třetí řadu nových obřích plavebních komor, Nikaragua se rozhodla pro výstavbu nového konkurenčního průplavu. Podle dostupných informací by celková délka nového průplavu (včetně plavební dráhy v jezeře) měla být asi 270 km a plavební komory ještě větší než na Panamském průplavu. Stavbu a finance by měli zajistit Číňané a vojenskou ochranu Rusko. Stavba má být zahájena ještě letos v prosinci (2014) a dokončena v roce 2019. Tedy během 5 let!
EGYPT
Velkým překvapením bylo zahájení výstavby nového Suezského průplavu dne 5. srpna 2014, které vyhlásil egyptský prezident Abdal Fattáh Sísí. Ihned po slavnostním zahájení se daly do práce stovky buldozerů, nákladních aut a na 7 500 dělníků, aby do 12 měsíců pod dohledem a s pomocí armády vykopali souběžně se stávajícím průplavem novou vodní cestu, která umožní proplout přes Egypt více a větším námořním lodím, než je možné nyní. Pro porovnání: původní Suezský průplav se stavěl mezi lety 1859 a 1869, tedy 10 let!
Vrátíme-li se k pohádce, ptám se vás, páni ministři, prokurátoři, slovutní soudci, páni strážmistři, kriminologové, advokáti, vyšetřovatelé, psychiatři, páni docenti daktyloskopie, psychologie, patologie, nemocí zhoubných nemocí zjevných, nemocí latentních, vynálezcové zámků patentních, jak pomůžeme té naší Popelce?
Jiří Kotrba, výkonný ředitel společnosti Strojírny Podzimek
Strojírny Podzimek, s. r. o.
Čenkovská 1060, 589 01 Třešť
tel.: +420 567 214 550, fax: +420 567 214 040
e-mail: strojirny@podzimek.cz , www.strojirny-podzimek.cz
