Před čtyřiceti lety - 9. května 1974 - byl uveden do provozu první úsek trasy C ze Sokolovské (dnešní Florenc) na Kačerov. Stavební část pražské podzemní dráhy vybudovali především pracovníci Metrostavu, původně podniku Vodní stavby, kteří jsou dodnes se stavbou století nerozlučně spjati. Od té doby metro bezpečně přepravilo miliardy cestujících a rozrostlo se o několik dalších tras.
Čeští stavaři neměli s výstavbou tak rozsáhlého podzemního komplexu zkušenosti, a proto se rozhodli využít poznatky z výstavby metra v Moskvě a částečně převzali i sovětské technologie. Rozdílné a složité geologické podmínky Prahy ale nutily pracovníky Metrostavu ke každodennímu hledání optimálních technických řešení. Právě v počátečních letech výstavby metra se rodily základy technické dovednosti dnešních výrobních týmů největší české stavební firmy.
První úvahy o výstavbě podzemní dráhy v Praze pocházejí již z konce 19. století, další plány vznikaly i za první republiky. V následujících desetiletích vypracovali projektanti řadu návrhů a od roku 1957 se pracovalo na plánu podzemní dráhy v systému podpovrchové tramvaje s pozdějším přechodem na metro.
Projekt podpovrchové tramvaje byl vypracován pro úsek mezi Florencí a pankráckým předmostím Nuselského mostu a jak vzpomínají pamětníci Metrostavu, přípravné práce byly zahájeny v lednu 1966 přeložkami inženýrských sítí a komunikací, které měly uvolnit místo pro staveniště stanic a tunelů. Celý systém podzemní dopravy ale nebyl definitivně vyřešen.
Až studie odborníků v červenci 1967 doporučila metro jako jediný vhodný systém v druhé dopravní úrovni a konečné rozhodnutí o výstavbě metra bylo dáno usnesením tehdejší vlády, které nařizovalo vytvořit celkovou „studii cílového řešení městské hromadné dopravy v Praze na principu metra.“ Studie se vypracovávala v letech 1968-9 a stanovila celou síť pražského metra, která měla obsahovat trasy A, B, C a D v celkové délce 85,5 km a spojky a služební trasy v délce 7,2 km.
Projektové řešení pro první provozní úsek trasy C v délce 6,9 km s devíti stanicemi mezi Florencí a Kačerovem i s přilehlým depem bylo vypracováno v průběhu roku 1969. Výjimkou byla stavba C3 mezi stanicemi Florenc a Hlavní nádraží, jejíž souhrnné projektové řešení bylo zpracováno v roce 1970.
Pod taktovkou Metrostavu
Generálním dodavatelem stavební části prvního úseku byl v roce 1967 pověřen národní podnik Vodní stavby, v jehož rámci byl k prvnímu lednu 1971 ustanoven národní podnik Metrostav. Pro novou firmu se výstavba pražského metra stala kolébkou i perspektivou. Východiskem pro budování tohoto velkého díla byla materiálová a výrobní základna na Rohanském ostrově. Po personální stránce se jádrem Metrostavu staly závod Vodních staveb 02 – Želivka, který měl bohaté zkušenosti z výstavby velkých vodních děl, a závod 04 – Metro, jenž od počátku úspěšně pracoval v pražském podzemí.
Jak vzpomínají pamětníci z Metrostavu, kteří se významně podíleli na výstavbě prvního úseku trasy C, pracovaly v podzemí týmy lidí z celé republiky. Kromě stavbařů z vodních děl i bývalí horníci z příbramských uranových dolů, strojaři a v neposlední řadě se na metru podílela i řada výzkumných ústavů.
Samotný Metrostav budoval na prvním úseku metra stanice Sokolovská, Hlavní nádraží, Gottwaldova, Pražského povstání a Budějovická. Zaměstnanci hloubili, ale hlavně razili tunely v úsecích mezi Sokolovskou a Muzeem, Gottwaldovou (dnešní Vyšehrad) a Pražského povstání a z Mládežnické (dnes Pankrác) na Budějovickou. Zbytek trasy měly na starosti Vojenské stavby, Vodní stavby a VKD Kladno. Ale na stavbě se podílela i řada dalších tradičních podniků jako Průmstav Praha, Stavby silnic a železnic nebo Konstruktiva. Technologickou část dodával další významný československý podnik ČKD Praha.
Šetříme čas
Závod Metro zahájil práce na stavbě I.C 8. srpna 1968 ve Štětkově ulici na Pankráci. Nejdříve se vyhloubila montážní jáma pro sestavení nemechanizovaného štítu. Tunelovací komplex pak začal razit pravý tunel směrem k náměstí Hrdinů. Zaměstnanci závodu se učili pracovat v podzemí za pochodu. S tak rozsáhlou podzemní stavbou neměl nikdo v Československu zkušenosti. Stavbařům pomáhala tradiční česká schopnost improvizace, technická vynalézavost lidí a tým odborníků ze Sovětského svazu se zkušenostmi z výstavby metra v Moskvě.
Tunelovací komplex ŠčN-1 vážil 167 tun a skládal se ze tří částí. Ocelového válce s hydraulickými lisy, erektoru, který montoval ostění z litinových tybinků, a injektážní plošiny. Samotný štít měl průměr 5,8 m, přičemž ostění tunelu z tybinků mělo v průměru 5,1 m. Celkem vyrazili pracovníci Metrostavu 7250 metrů tunelů.
Pamětníci z Metrostavu vzpomínají, že při ražbách řešili řadu zajímavých technických problémů. Například tuneláři na Pankráci se rozhodli po ražbě pravého tunelu nerozebírat nemechanizovaný štít, aby se mohl začít razit levý tunel, ale převézt jej vcelku. Strojní specialisté a strojmistři Metrostavu štít vyvalili z vyhloubené jámy pomocí ovinutého lana tahačem po rampě se sklonem 1:4 na trajler o nosnosti 110 tun. Technicky náročný převoz se povedl a kromě ušetřeného času se stal jednou z legend při stavbě metra. V průběhu výstavby trasy C byl komplex štítu přesunut celkem třikrát.
A čas ušetřili tuneláři i při výstavbě úseku mezi Sokolovskou a Hlavním nádražím. Po vyražení pravého tunelu se razicí štít nevrátil zpět, aby začal s ražbou levého, ale v zastropené komoře stanice Sokolovská se štít otočil a levý tunel se již razil v protisměru. Otáčel se na pevném podloží po dráze z ocelových plechů o tloušťce 30 mm, a to způsobem, že vjel na připravené ocelové saně a po nich se pohyboval za pomoci vlastních hydraulických válců. Oba technické zlepšováky ušetřily až sedmdesát procent času. Pokud by se postupovalo podle původních plánů, trvala by demontáž a montáž nemechanizovaného štítu až 25 dní.
Do provozu s předstihem
První linka metra je mělce založená a v úseku směrem na Budějovickou se razilo jen 1,2 metru pod základy domu v Pacovské ulici. Podle pamětníků se řešilo zajištění domu několik měsíců a po řadě nerealizovaných návrhů se nakonec použila chemická injektáž. Ražba těsně pod povrchem ovlivňovala rychlost štítu a musel se upravit i režim práce. V průměru se pod domem postupovalo rychlostí 2,7 metrů za den oproti čtyřem metrům za den na běžných tratích.
Z devíti traťových stanic nebyla žádná ražená. Stanice Gottwaldova (dnešní Vyšehrad) byla řešena jako povrchová a ostatní jako hloubené. Výstavbu ovlivňoval fakt, že řada stanic vznikala v dopravně rušných částech Prahy, což významně ovlivňovalo život Pražanů. Nástupiště stanic jsou 100 m dlouhá, 10 m široká a více než 3 m vysoká. Všechny stanice nesou rukopis hlavního architekta Jaroslava Otruby, který jim vtiskl charakteristický vzhled a jednotlivé zastávky se liší hlavně v technických detailech. Například na stanici Budějovická si kameníci poprvé vyzkoušeli metodu suché montáže obkladu.
Zkušební provoz metra se rozjel těsně před Vánoci 22. prosince 1973. Původně se počítalo, že ostrý provoz začne prvního července 1974, ale díky úsilí stavbařů se podařilo stihnout všechny kolaudace i zkušební provozy s dvouměsíčním předstihem a první trasa metra C se slavnostně otevřela již 9. května 1974.
Z metra, které má dnes celkem tři trasy o délce 59,3 km s 57 stanicemi, se stal klíčový dopravní prostředek a z Metrostavu firma, která je navždy spjatá s dějinami nejvýznamnějších dopravních staveb (nejen) v Praze.
V současné době využívá sdružení pod vedením Metrostavu více než čtyřicetileté zkušenosti z výstavby metra a dalších podzemních děl a dokončuje prodloužení trasy V.A z Dejvic do Motola. Na něm by měly vzniknout čtyři bezbariérové stanice a cestující by ho mohli využívat od jara příštího roku. Opět na něm pracovaly razicí stroje. Tentokrát už ale mechanizované a nevážily 167 tun jako kdysi, ale 900 tun. Moderní mechanismy TBM Tonda s Adélou jely až čtyřiadvacetkrát rychleji než tehdejší nemechanizované štíty. Další možnost ukázat se v praxi by mohly mít štíty Tonda a Adéla na uvažované trase D do Písnice.
Ivo Románek
foto: Archiv Metrostav a. s.
