V dubnu letošního roku oslavila již 10. výročí od svého založení, což jistě stojí za malé bilancování. Navštívili jsme proto ředitele divize obchodu, Ing. Jana Zoňu, a požádali ho o rozhovor, který Vám zde předkládáme.
Pane řediteli, mohl byste nám, prosím, říci, kdy a na jakých základech společnost ELTODO dopravní systémy s.r.o. vlastně vznikla?
Společnost ELTODO dopravní systémy s.r.o. (EDS) byla založena 19.4.1999 vlastně jako sňatek z rozumu mezi českými společnostmi ELTODO a.s. a SIEMENS s.r.o. SIEMENS tehdy hledal novou základnu pro odbyt a servis v České republice a ELTODO mu v té době již byla schopna toto nabídnout. ELTODO dopravní systémy s.r.o. se tak stala obchodním zastoupením divize SIEMENS ITS v Mnichově. Přestože EDS byla založena až v roce 1999, její historie se začala psát již v roce 1992. Tehdy totiž ELTODO, spol. s r.o., získala zakázku na dodávku řídicího systému a tunelových technologií pro Strahovský tunel v Praze. Úspěšné splnění této zakázky a další úspěchy, zejména získání možnosti dodávat technologii řízení dopravy na levý břeh Vltavy v hlavním městě Praze a dodávka řídicího systému a tunelových technologií pro tunel Pražská radiála v Brně v roce 1997, byly dostatečným důvodem pro spojení obou zakládajících firem a vytvoření nové společnosti, specializující se na oblast dopravních systémů. EDS začínala zejména na poli řízení dopravy ve městech a v oblasti vývoje a implementace řídicích systémů pro tunely jako pokračování aktivit ELTODO a.s. Od druhé matky, společnosti SIEMENS, se postupně přidávaly dodávky pro systémy parkování ve městech. Vše, co tehdy bylo na evropském trhu nejlepší, se proto dostávalo i k nám, a tak se ze společnosti, která před 10 lety na našem trhu začínala, stala postupem času jednička na trhu tunelových technologií v České republice a i přes velice silnou konkurenci i jednička v oblasti řízení silniční dopravy.
Které stavby považujete v historii společnosti za nejvýznamnější?
Vlajkovou lodí naší práce jsou určitě řídicí systémy tunelů. Strahovský tunel v Praze i tunel Pražská radiála v Brně, známější spíš jako tunel Pisárecký, již byly zmíněny. Následovaly Husovický tunel v Brně v roce 1999 a rekonstrukce Těšnovského tunelu v Praze v roce 2000. V roce 2002 došlo ke kompletní rekonstrukci tunelu Letná v Praze, dodávce tunelových technologií pro podjezd Zlíchov-Radlická a další rekonstrukci Těšnovského tunelu po povodních, kdy nám jej voda zaplavila až po strop. Následoval tunel Mrázovka v roce 2003, ve kterém je asi jeden z nejkomplikovanějších řídicích systémů větrání v České republice. V roce 2004 jsme realizovali dodávku tunelové technologie a řídicího systému pro tunel v Jihlavě a naše snažení v oblasti tunelových staveb vyvrcholilo v roce 2008 tunelem Klimkovice na dálnici D47 před Ostravou. Za velice prestižní mezinárodní záležitost lze považovat i realizace 9 tunelů v Turecku a bratislavského tunelu Sitina, které byly z hlediska řídicích systémů naprosto mimořádnou zakázkou.
Pokud se týče řízení dopravy ve městech, tzn. světelné křižovatky a vše co s tím souvisí, tak klíčovou událostí bylo získání veřejné zakázky na údržbu, obnovu a výstavbu systému řízení dopravy v hlavním městě Praze v roce 2007 na příštích 15 let. V letošním roce jsme zvítězili v podobné zakázce také pro město Hradec Králové, což považujeme za velký úspěch.
Za zmínku jistě stojí také naše aktivity pro Národní Dopravní Informační Centrum (NDIC) v Ostravě a Dopravně informační centrum v Praze. Významnou zakázkou pro nás byla realizace systému aktivní preference MHD a informačního systému MHD v Olomouci. Součástí zakázky byla i instalace inteligentních zastávek, které zobrazují informace o příjezdech nejbližších spojů.
Zmínil jste se o klíčových momentech společnosti. Co vše je ve sféře zájmu Vaší společnosti a kterými směry se nyní ubírají technologie, které dodáváte?
Zajímají nás především tunelové stavby, řízení dopravy ve městech, parkovací systémy a informační systémy, které se prolínají všemi třemi zmíněnými oblastmi. Naší hlavní základnou jsou pochopitelně největší města jako Praha, Brno, Ostrava, Hradec Králové, Olomouc atd., ale činní jsme i v městech menších. V oblasti řízení dopravy je v poslední době nejvíce patrný posun ve způsobu řízení křižovatek od bývalé, tzv. tvrdé koordinace přes dynamické řízení až k nejmodernějším dopravním řídicím ústřednám, které jsou nyní instalovány v Praze. Tyto ústředny mají za úkol řídit celou oblast plošně, v závislosti na hustotě provozu a čerpají přitom informace z dat strategických detektorů. Má to své odůvodnění, protože aby tyto systémy mohly reagovat na nehody, uzavírky, kolony a jiné další excesy v dopravě a dokázaly ji rovnoměrně rozprostřít, potřebují o ní mít co nejvíce informací. Obdobné technologie se významně podílejí také na řízení hromadné dopravy ve městech. Dnes je již běžné vybavení vozidel MHD systémem který, má-li vozidlo zpoždění, vyšle signál a požádá tak o preferenci na křižovatce. Řídicí systém automaticky upraví algoritmus řízení křižovatky tak, aby na ní vozidlo MHD nemuselo zastavit vůbec nebo jen na co nejkratší dobu a mohlo tak své zpoždění dohnat. Další výhodou je i to, že známe informace o případném zpoždění autobusu a jsme schopni tuto informaci předat cestujícím přímo v autobusech i těm na zastávkách, což podstatně zvyšuje komfort dopravy. Pro cestující většinou není nejdůležitější to, zda autobus má přijet 9.25 h, ale kdy, nebo lépe za kolik minut, opravdu přijede. Řídicí systém hromadné dopravy navíc umožňuje sledovat rozdělení vozidel na linkách, určit, kde bývají problémy, vyhodnocovat pravidelnost dopravy a mnohé další ukazatele.
V současnosti asi všichni sledují výstavbu informačních systémů na dálnici D1, na kterých se také částečně podílíme. Jejich přínos je zřejmý. Každý motorista uvítá, pokud se s dostatečným předstihem dozví, co ho na nejbližších kilometrech čeká, a to v pozitivním i negativním směru. Je příjemné vědět, že doprava je plynulá a není se čeho obávat. Stejně tak uvítá informaci, že někde došlo k problémům a aby se jim vyhnul, měl by z dálnice sjet na x-tém kilometru.
Z hlediska parkovacích systémů se nic převratného nechystá. Parkovací automaty nebo parkovací systémy jsou veřejnosti dostatečně známy a liší se v podstatě pouze formou výběru platby mincemi, papírovými penězi, kartami nebo v poslední době i přes sms z mobilních telefonů. Trendem je implementace, tzv. City Card, víceúčelových karet pro platby v dopravě, muzeích, knihovnách a dalších městských zařízeních.
Co se týče většiny nových zakázek, lze konstatovat, že dnes dochází k významnému posunu od dodávek klasických technologií k ucelenému řešení problému. Už se nejedná jen o dodávky hardware nebo software, ale zákazník má zájem o komplexní řešení od počáteční studie, přes projekční přípravu až po vlastní realizaci a následný servis.
Zmínil jste se o tom, že tunely v Turecku i Sitina na Slovensku byly velice prestižní záležitostí. Čím byly tyto tunely tak mimořádné?
Mimořádné bylo především to, že do nich byl nainstalován nový řídicí systém ITCC od SIEMENSu a naši systémoví inženýři se zhruba z více jak poloviny podíleli na vývoji tohoto systému. Znamená to, že nám patří úžasné know-how v rámci celosvětové skupiny SIEMENS a tento systém bude nadále nasazován do dalších tunelů ve světě.
Čím se tento systém liší od toho, který je používán v České republice?
Z hlediska uživatele, ani z hlediska operátora, nelze v obou systémech poznat rozdíl. Český systém procházel desetiletým vývojem a má všechna česká specifika, která máme tak rádi, která potřebujeme a která si hýčkáme. Systém ITCC je naproti tomu postaven mezinárodně, spolupracovali jsme na něm společně se Švýcary, Rakušany, Holanďany, Němci a dalšími inženýry z celého světa, a je proto ve své podstatě mnohem univerzálnější. Změny nenajdete ani tak v samotné funkci systému. Hlavním rozdílem je, že mezinárodní systém musel splňovat veškeré legislativní podmínky zemí, ve kterých se uvažovalo o jeho nasazení. Např. německé požadavky byly z hlediska dodržení určitých parametrů a doložení určitých funkcí ani ne tak přísnější, jako spíše rozsáhlejší. A tomu samozřejmě musely odpovídat i databáze, takže celý systém se jeví jako mnohem robustnější. Rozdíly v bezpečnosti obou systémů nejsou patrné, protože u obou je vše mnohonásobně jištěno. V České republice budeme proto i nadále instalovat, kvůli servisu a jednoduchosti obsluhy, český systém a všude jinde ve světě bude instalován, vzhledem k lehké aplikovatelnosti a rychlosti instalace v mezinárodním prostoru, systém ITCC.
Kde vidíte svou další perspektivu a na co chcete v nejbližší době zaměřit svou pozornost?
Největším problémem, který dnes vnímáme, není ani tak to, jak na silnice dostat víc aut a přepravit více lidí, ale je to především otázka bezpečnosti provozu. Myslím si, že právě v této oblasti má naše republika dluh největší a zatím ještě zdaleka dostatečně nevyužívá možnosti všech systémů, které jsou pro zvýšení bezpečnosti provozu k dispozici. Rozsáhlé programy říkají, že nejkritičtějším bodem provozu je vždy místo, kde se potkávají chodci s motoristy, tedy přechody pro chodce. Naší snahou je toto místo nejrůznějšími způsoby zbezpečnit, ať už zvýrazněním jednotlivých pruhů zapuštěnými blikači, nočním přisvětlením přechodů nebo výstražnými značkami a znameními. Optimální je samozřejmě semafor, ale ne vždy je toto řešení nejvhodnější. K bezpečnosti provozu v obcích významně přispívají i signální zařízení ukazující řidiči jeho aktuální rychlost jízdy především na příjezdu do obce nebo další výstražná zařízení, která řidiče opětovně upozorní na zvýšené nebezpečí. V Olomouci teď instalujeme systém před školami, kde v době příchodu a odchodu žáků ze škol bude rychlost omezena na 30 km/hod. Nechceme zbytečně brzdit provoz, jde nám pouze o zvýšení bezpečnosti v kritické době.
Žhavou novinkou, se kterou se veřejnost sice nesetká, ale měla by významně přispět k bezpečnosti provozu v tunelech, je vznik tunelového trenažéru, na kterém si budou moci dispečeři vyzkoušet různé kritické situace, ke kterým v tunelu může dojít. Je to evropský a možná i světový unikát, který nyní vzniká ve spolupráci EDS, ELTODO EG a.s., ČVUT a Žilinské University.
Všude v médiích se dnes píše o celosvětové krizi a poklesu hospodářství. Jak Vy vidíte své vyhlídky pro nejbližší období?
Musím říci, že my zatím tuto krizi necítíme a zřejmě ji v brzké době asi ani nepocítíme. Velkých zakázek, které stojí před námi, je totiž celá řada. V současné době se podílíme na dodávkách pro Pražský okruh, kde se počítá s obrovskými tunelovými stavbami, které představují práci na minimálně další 2 roky. Tyto stavby mají svou dobu realizace a nedají se ze dne na den rozběhnout, ale ani zastavit. Jistotu nám dává i kontrakt s hlavním městem Prahou na výstavbu a obnovu křižovatek po dobu 15 let. Podobnou soutěž jsme vyhráli i v Hradci Králové, kde bychom měli zajistit dovybudování systému optimalizace provozu a převzít veškerý servis a údržbu křižovatek po dobu 4 let. Pak by mělo dojít k vyhodnocení celého projektu a v případě oboustranné spokojenosti k případnému prodloužení kontraktu. Dnes již i u nás nastává doba, kdy je třeba spíše hledat možnosti, jak optimalizovat provoz a dostat dopravní zatížení na stávající dopravní síť. Stavět nové silnice nebo rozšiřovat ty stávající nelze donekonečna. A to je naše doména, to umíme. Jsme schopni městům nabídnout řešení jejich dopravních problémů od A-Z, takže bychom se o práci bát nemuseli.
Děkujeme za rozhovor
a přátelské přijetí.
Ing. Miroslav Bindač
ELTODO dopravní systémy s.r.o.
Novodvorská 1010/14, 142 01 Praha 4
tel.: +420 261 345 621-3 , fax: +420 261 345 625
e-mail: eds@eltodo.cz, http://www.eltodo.cz
