Díky rostoucí konkurenci na kolejích se mohou cestující těšit z nebývalé péče palubního personálu a co je nejpodstatnější, vlaky jezdí čím dál rychleji a přesněji.
Je tomu tak díky probíhající modernizaci páteřní sítě našich železničních koridorů. Ta u nás pokračuje již řadu let. Na takto upravených tratích mohou v určitých úsecích vlaky dosahovat rychlosti až
160 km/hod. To samozřejmě znamená dosažení výrazných úspor času cestujících.
Jednou z firem, která má s budováním dopravních staveb mnohaleté zkušenosti, je i společnost Metrostav a. s. Ta realizuje kompletní sortiment prací v tomto stavebním segmentu, ať již jde o silnice, železnice, mosty, tunely či metro.
V uplynulém období se pracovníkům společnosti podařilo uspět ve veřejné soutěži na modernizaci úseku III. tranzintního koridoru Rokycany – Plzeň. To byl důvod, proč jsme se spojili s vedoucím úseku oddělení realizace staveb SŽDC – investičního úseku Plzeň Ing. Milanem Majerem a ředitelem realizace projektu za společnost Metrostav Ing. Přemyslem Krejsou. V úvodu Ing. Milan Majer vysvětluje:
Úsek Rokycany – Plzeň je součástí III. tranzitního železničního koridoru, konkrétně ramene Praha – Plzeň. Toto, původně z hlediska strategicko-hospodářského velmi významné, železniční spojení Čech s Bavorskem zaznamenalo po 2. světové válce značný pokles významu změnou orientace tehdejší ČSR na „východní země“. Této politicky vynucené orientaci byly přizpůsobeny kapacity a technické vybavení infrastruktury železniční sítě, což v případě trati Praha – Plzeň v současné době znamená padesátiletou kvalitativní stagnaci z hlediska parametrů trati (mimo elektrizaci) a havarijní stav většiny železničních zařízení z nedostatku prostředků na kvalitní údržbu. Obojí má za následek prodlužování jízdních dob a zvyšující se riziko snížení bezpečnosti provozu i skutečnost, že stávající zařízení nevyhovují parametrům stanoveným v mezinárodních dohodách AGC a AGTC.
Stávající stav trati Rokycany – Plzeň lze proto hodnotit jako nevyhovující. Na mnoha úsecích trati je snížena maximální dovolená rychlost. Postupem času se tyto pomalé jízdy dostávají do trvalého omezení rychlosti. Z hlediska technického stavu lze v podstatě všechny komponenty hodnotit tak, že jsou za hranicí technické životnosti. V případě systémů řízení dopravy je tento stav umocněn i dávno překonanou technickou úrovní používaných zařízení. Z výše uvedeného vyplývá, že uvedená trať neodpovídá současným požadavkům a potřebám.
Co bylo prvotním impulzem k modernizaci tohoto traťového úseku?
Trať Praha – Plzeň je součástí tzv. Core Network (jádrové sítě) v návrhu dopravní transevropské sítě multimodálních koridorů TEN-T z roku 2011. Trať Praha – Plzeň je také součástí evropského prioritního projektu č. 22 na základě rozhodnutí Evropského parlamentu č. 884/2004/ES.
Projekt „Modernizace trati Rokycany – Plzeň“ svým obsahem naplňuje Prioritní osu Modernizace železniční sítě TEN-T Operačního programu Doprava a v rámci této prioritní osy přispívá k naplnění strategického cíle Národního rozvojového plánu (NRP) a Národního strategického referenčního rámce (NSRR) „Atraktivní prostředí“ a částečně také cílů „Konkurenceschopná česká ekonomika a „Vyvážený rozvoj území“. Modernizace železniční infrastruktury zahrnuté do sítě TEN-T, k níž tento projekt přispívá, umožní napojení ČR na železniční sítě sousedních států a implementací parametrů EU do těchto sítí se zvýší jejich kvalita i kapacita.
S ohledem na rostoucí mobilitu v prostoru mezi Německem a Českou republikou a zintenzivnění vztahů těchto zemí z pohledu osobní i nákladní dopravy představuje modernizace stávající železniční trasy jeden ze způsobů zachování udržitelného poměru rozdělení přepravních proudů mezi silniční a železniční dopravou. V současné době je železniční síť v západočeském prostoru napojena na síť evropských železnic naprosto neadekvátním způsobem a uvedený projekt tvoří jeden z mezičlánků odstranění tohoto společensky a hospodářsky nežádoucího stavu.
Účelem stavby je tedy uvedení železniční trati a souvisejících staveb a zařízení do technického stavu odpovídajícímu evropským parametrům a standardům. Tyto parametry vyplývají z mezinárodních dohod AGC a AGTC, k nimž se ČR přihlásila.
Jaká je koncepce nového řešení a co cestujícím přinese?
Projekt stavby „Modernizace trati Rokycany – Plzeň“ představuje technické řešení části projektu obsaženého v Rozhodnutí No 884/2004/EC, železniční osy Praha – Norimberk, a to v rozsahu mezi železničními stanicemi Rokycany (mimo) – Plzeň (mimo).
Jedním z cílů modernizace trati na rameni Praha – Plzeň je dosažení jízdní doby pro vlaky osobní dopravy mezi Prahou a Plzní pod jednu hodinu. Tomu napomáhá i celková koncepce předmětné stavby, kdy se směrovými úpravami trati a přeložkami dílčích úseků trati a dalšími stavebními úpravami na ostatních zařízeních podaří zvýšit traťovou rychlost z 90 - 100 km/h na 120 - 160 km/h pro běžné vlakové soupravy. Jednotky s vyklápěcí soustavou budou moci modernizovaný úsek pojíždět homogenní rychlostí 160 km/h.
Účelem modernizace trati je jednak dosáhnout vyšších rychlostních parametrů trati pro zkrácení jízdní doby vlakových spojů a zároveň provést modernizaci stávajících železničních staveb a zřízení tak, aby odpovídala požadovaným technickým parametrům pro zvýšení rychlosti na trati a současně i zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Rozhodujícím přínosem je dosažení přechodnosti kolejových vozidel traťové třídy D4 UIC, ložné míry UIC GC, modernizace stávajícího zabezpečovacího zařízení, zajištění požadované propustnosti včetně zvýšení maximální traťové rychlosti až do hodnoty 160 km/h.
Přínosem pro cestující je zlepšení bezpečnosti prostřednictvím moderního zabezpečovacího zařízení, zkrácení jízdní doby o 8 minut u klasických souprav a 10 minut u naklápěcích jednotek, snadnější a bezpečnější přístup k vlakům (zvýšená nástupiště s bezbariérovým přístupem, přizpůsobená i pro cestující se sníženou schopností pohybu a orientace), zvýšení komfortu a kultury cestování. Pro zasilatele zboží realizace projektu přinese zvýšení nákladové kapacity (zatížení D4 a skříň UIC-GC), zvýšení kapacity trati spolu se zrychlením přepravy. Lidem žijícím podél koridoru realizace projektu přinese snížení hladiny hluku z provozu vlaků (zřízení bezstykové koleje, instalace protihlukových bariér, instalace zvukové izolace budov), eliminaci některých hlučných konstrukcí (přímé připevnění kolejí na kovových mostech nahrazeno kolejemi s průběžným štěrkovým ložem), možný přesun ze silniční dopravy na železnici.
Jaké jsou výhody tunelového řešení trasy mezi Ejpovicemi a zastávkou Plzeň-Doubravka?
Tunel je tam především proto, že stávající trasa, která obchází složitým obloukem kopec Chlum, neumožňuje žádné zvýšení traťové rychlosti. Tím, že nově navržená trasa prochází tunelem přímo pod kopcem Chlum, dochází ke zkrácení trasy, neboť již není nutno kopec Chlum objíždět. Dochází tím k výraznému zlepšení směrových poměrů, které umožňují zvýšit traťovou rychlost v samotném tunelu. To by bez tunelového řešení nebylo možné. Stávají traťová rychlost v úseku Ejpovice – Chrást se pohybuje v rozmezí 80 - 95 km/h, v úseku Chrást – Plzeň-Doubravka v rozmezí 80 - 100 km/h se snížením rychlosti až na 40 km/h před žst. Plzeň. Tunel umožní zvýšit traťovou rychlost v tomto úseku na 160 km/h a v samotném tunelu na 200 km/h. Dojde tím ke zkrácení jízdní doby v úseku Rokycany – Plzeň o 8 minut u klasických souprav a o 10 minut u naklápěcích jednotek.
Na jaká dopravní řešení tato modernizace navazuje?
Rekonstrukci úseku Praha – Plzeň řeší celkem 4 na sebe navazující projekty: Praha-Smíchov – Beroun, (nová/rekonstruovaná trať), Optimalizace trati Beroun – Zbiroh, Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany a Modernizace trati Rokycany – Plzeň. Tyto 4 projekty logicky doplňuje ještě soubor staveb „Uzel Plzeň“ řešící rekonstrukci vlastní železniční stanice Plzeň hlavní nádraží. Modernizace trati Rokycany – Plzeň bezprostředně navazuje na stavbu „Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany“ a na stavbu „Průjezd uzlu Plzeň ve směru III. TŽK“.
Jak je zajištěno financování této stavby?
Realizace projektu Modernizace trati Rokycany – Plzeň bude financována ze státního rozpočtu a Fondu soudržnosti EU. Národní financování tohoto projektu se řídí uzavřenou smlouvou mezi SŽDC s. o. a SFDI. Financování z vnitrostátních zdrojů je zajištěno přijatým usnesením vlády ČR č. 1064 ze dne 19. 9. 2007 „Harmonogram výstavby dopravní infrastruktury na léta 2008 - 2013“ a to zdroji SFDI. Příspěvek z Fondu soudržnosti se očekává ve výši 77 %.
Ředitel výstavby Modernizace trati Rokycany – Plzeň ze společnosti Metrostav Ing. Přemysl Krejsa k tomu dodává:
O akci jsme se začali zajímat ihned v okamžiku, kdy investor SŽDC vypsal výběrové řízení na modernizaci tohoto úseku. Následného tendru se zúčastnilo šest firem či sdružení s tím, že naše firma podala nejvýhodnější nabídku. Dvě sdružení podaly své námitky na ÚOHS, čímž se zahájení stavby oddálilo o rok.
Co vám pomohlo uspět v tomto náročném výběru?
Podali jsme vlastní variantní řešení modernizace. Původní projekt počítal při ražbě tunelů v využitím technologie NRTM. Podmínky zadání však umožňovaly navrhnout i variantní řešení. Tuto možnost jsme využili a navrhli jsme řešení ražby tunelů s pomocí technologie TBM. Toto řešení se jednoznačně ukázalo jako ekonomicky výhodnější.
Tato technologie je známá především z budování metra na trase V. A. Jak je tomu s využitím této technologie při výstavbě železničních tunelů?
Tato technologie na takto dlouhém železničním tunelu nebyla u nás dosud uplatněna. Délka tunelu je 4 150 m, a to včetně hloubených úseků. Začátky trasy jsou hloubené v otevřené jámě a následně se razí štítem.
Co vše stojí budoucím tunelům v cestě?
Tunely podchází vrch Homolka a kopec Chlum. Snaží se v co největší míře vyhnout zastavěným částem místních obcí a prochází většinou pod zemědělskými pozemky. Neočekáváme tedy negativní dopady na zástavbu. Původní trasa mezi Rokycanami a Plzní byla dlouhá cca 20 km. Díky vybudování Ejpovické přeložky dojde ke zkrácení trasy na 14,1 km.
Čeho je trasa součástí?
Trasa je součástí III. tranzitního železničního tranzitního koridoru a do budoucna má zajistit komfortní vlakové spojení se SRN.
Jaké jsou přínosy modernizace?
Nová trať umožní zvýšení rychlosti až na 160 km/h. Nyní je to pouze 90 km/h. Dojde také ke zkrácení trasy a úspoře jízdní doby pro cestující veřejnost.
Kdy se práce na akci rozběhnou naplno?
9. 8. 2013 jsme převzali staveniště. V současné době probíhá vyřezávání dřevin a křoví a začali jsme snímat ornici. Začínají probíhat výkopové práce v oblasti vjezdového portálu tunelu Homolka. Rád bych zmínil fakt, že oblast Kyšic je významnou archeologickou lokalitou, což se projevilo již při skrývání ornice. Při výkopových pracích jsme nalezli první archeologické pozůstatky z doby bronzové. V dalších lokalitách by měl být jejich výskyt ještě četnější.
Jaké je technické řešení modernizace?
Jedná se o dva jednokolejné železniční tunely kruhového průřezu o vnitřním průměru 8,7 m. Oba budou raženy technologií TBM. Ostění tunelů bude vytvořeno z prefabrikovaných železobetonových tubinků. Každý z prstenců se skládá ze 7 ks. Prstence mají šíři 2 m.
Jaké jsou další stavební objekty v trase modernizace?
Součástí řešení trasy je i přestavba železniční zastávky Ejpovice, která je nyní dvoukolejná. Po ukončení modernizace bude tato stanice o jednu kolej rozšířena a vznikne zde ostrovní nástupiště výšky 550 mm nad temenem kolejnice tak, aby byl umožněn pohodlný přístup cestujících do jednotlivých vlaků. Provedena bude i kompletní obnova železničního svršku i spodku. Stávající trať bude osazena novým trakčním vedením a novým zabezpečovacím zařízením. Součástí stavby jsou protihlukové stěny v délce 5,6 km a mimo jiné i 40 mostních objektů. Nejvýznamnějším z nich je most přes řeku Úslavu o rozpětí 63 m. Znovu bych však chtěl zdůraznit, že polovinu objemu zakázky tvoří vybudování dvou jednokolejných tunelů.
Kdy bude stavba uvedena do provozu?
Termín dokončení je plánován na podzim roku 2016.
Děkujeme za rozhovor a srdečné přijetí
Ivo Románek
