Hlavním důvodem byly praskliny v asfaltovém povrchu i v betonových deskách a vylamování částí betonu v místě prasklin. Příčinou těchto problémů bylo přirozeně stáří povrchů a konstrukce vozovky.
V loňském roce byla provedena první etapa, kdy byl opravován 900 metrů dlouhý úsek na západním konci dráhy. Tuto etapu realizovala společnost Skanska a.s., letiště mohlo v průběhu této fáze užívat dráhu ve zkrácené podobě. Další fáze opravy, která sloučila dohromady původně plánované dvě etapy, si již vyžádala úplné uzavření hlavní ranveje pro provoz v době od 15. května do 30. září 2013. Z výběrového řízení na dodavatele této části opravy vyšla vítězně společnost STRABAG a.s. V rámci druhé etapy byla realizována komplexní oprava 2815 metrů dráhy, včetně křížení s vedlejší dráhou RWY 12/30. Právě vedlejší dráhu využívalo letiště po dobu II. etapy rekonstrukce pro veškeré vzlety a přistání.
II. etapa generální rekonstrukce RWY 06/24 byla projektem mimořádným v mnoha ohledech, především však množstvím práce provedeným ve velmi krátkém čase. Kompletní opravu téměř tří kilometrů dráhy o šířce 60 metrů bylo nutné provést za čtyři a půl měsíce. Rozsah stavby lze přitom bez nadsázky přirovnat k opravě 12 km dálnice.
Vzhledem k tomu, že v době prací musela být hlavní přistávací a vzletová dráha letiště zcela uzavřena, kladl zákazník velmi silný důraz na rychlost prací. Stavební práce proto probíhaly 24 hodin denně. „Po dobu rekonstrukce mohlo letiště využívat pouze vedlejší dráhu, jejíž letové koridory směřují na hustě osídlené části Prahy a Kladenska. Rychlé provedení rekonstrukce v letním období, kdy je předpoklad příznivých povětrnostních podmínek, bylo tedy pro zákazníka mimořádně důležité,“ vysvětluje Jiří Kovář, ředitel oblasti Betony, STRABAG a.s. Počasí nicméně nakonec několikrát v průběhu prací komplikovalo stavařům život. Počátkem června přinesly problém intenzivní srážky spojené se záplavami. Výkopy na vybourané dráze se v jejich důsledku zaplnily vodou a pokryly celé staveniště soustavou „bazénů“, jež bylo nutno intenzivně čerpat, a základová spára vysychala velmi pomalu. Protipovodňové bariéry, které vyrostly podél Vltavy, v té době navíc bránily navážení kameniva. V průběhu betonáže pak bylo nutné se vypořádat s extrémními horky a pochopitelně i s těžko předvídatelným vývojem bouřkových jevů.
Oprava byla zahájena odfrézováním stávajících asfaltových a vybouráním betonových vrstev, včetně přípojek drážní navigace a osvětlení. Vybouráno bylo 150 000 m3 materiálu. Následovala úprava obnažených podkladních konstrukčních vrstev vozovky, osazení štěrbinového žlabu a napojení kanalizačních přípojek.
Kritickým místem celé rekonstrukce byl 400 m dlouhý úsek křížení hlavní a vedlejší dráhy, jehož opravy bylo nutné ukončit již v srpnu. Uzavření křížení totiž vyřadilo z provozu nejen hlavní dráhu, ale i vedlejší musela být dočasně zkrácena. Kromě výměny svrchních a podkladních konstrukčních vrstev vozovky zde byla nutná stabilizace aktivní zóny zemní pláně hydraulickým pojivem. Tento důkladný zásah v místě křížení je nutný, protože jde o nejvíce namáhaný úsek dráhového systému. Práce přitom byly omezeny nepřekročitelnou výškovou úrovní prací cca 4,5 m, což omezilo použití mnoha strojů a kladlo vysoké nároky na pozornost strojníků a stavbyvedoucích.
Souběžně s opravou hlavní dráhy proběhly i některé dílčí stavební práce na navazujících pojezdových drahách. Na hlavní dráze byla v rámci rekonstrukce provedena i instalace nového světelného zabezpečovacího zařízení a čidel hlášení námrazy.
Cemento-betonový kryt na vozovce přistávací dráhy musí vzhledem k zatížení ranveje splňovat nejnáročnější technické normy. Bylo nutné dodržet nejen předepsanou pevnost betonu, ale i odvodnění 60 m široké vozovky. Jako horní podkladní vrstva byl proto zvolen mezerovitý beton, který si poradí s případným vniknutím spodní i povrchové vody mezi desky a tvoří hlavní drenážní prvek. Pokládka CB krytu byla prováděna finišery systému HEILIT WOERNER, tedy děleným strojem pro pokládku „čerstvé na čerstvé“ v celkové tloušťce až 40 cm v jednom pracovním záběru.
Textura povrchu, která má splňovat speciální požadavky především na protismykové vlastnosti, byla prováděna příčnou striáží.
Vzhledem k vysokým teplotám v průběhu dne byla většina betonáží plánována na noční hodiny, aby náběh pevnosti a velmi citlivá operace řezání čerstvých betonů probíhaly v klimaticky příznivých dopoledních hodinách.
Celkově bylo při této etapě rekonstrukce hlavní dráhy zpracováno na 70 000 m3 betonu a cca 35 000 m3 mezerovitého-drenážního betonu.
STRABAG a.s.
Na Bělidle 198/21, 150 00 Praha 5
tel.: 222 868 111, fax: 222 868 211
www.strabag.cz
