Bednění je převážně řešeno kombinací prvkového systému MULTIFORM a modulového podpěrného lešení CUPLOK. V konstrukci jsou ale také použity klasické stavební stojky EUROPLUS new. Celá spřahující betonová konstrukce mostu je svými rozměry extrémní a to jak v podélném, tak i v příčném směru.
Popis konstrukce
Rychlostní silnice R6 spojuje hlavní město Prahu s krajským městem Karlovy Vary a dále pak pokračuje směrem na Cheb ke státní hranici s Německem. Trasa je navržena způsobem, aby co nejlépe využila stávající silnici I/6.
Námi popisovaná stavba se nachází na úseku Nové Sedlo - Sokolov. Namísto jednoho starého dvoutrámového železobetonového mostu, který přechází přes trať ČD Chodov – Sokolov v km 3,002, byl vybudovaný dvojmost pro nově stavěnou rychlostní komunikaci R6. Délka dvou nových jednopólových mostů činí 51,5 m a mají shodně šířku 14,45 m. Hlavní nosnou konstrukci tvoří dvojice ocelových svařovaných nosníků, které jsou v úrovni horních pásnic spřaženy betonovou deskou, pro dosažení efektivního statického působení mostní konstrukce jako celku. Osová vzdálenost hlavních ocelových nosníků je 6,6 m a jejich výška dosahuje 3,6 m. Tloušťka betonové konstrukce je v průměru 30 cm.
Postup výstavby mostu
Pro zajištění plynulého provozu na této důležité komunikaci byla výstavba nového dvojmostí rozdělena do několika fází.
V první fázi bylo nejdříve potřeba postavit první z nových mostů na dočasné pozici. Za tímto účelem byly vybudovány dočasné opěry ze stavebnicového systému Pižmo, na kterých byla umístěna ocelová konstrukce a na ní následně vybetonována spřahující deska. Po doplnění nutného vybavení byl most zpřístupněn pro motorová vozidla. Zprovozněním této části nového mostu mohla být v dalším kroku stávající mostní konstrukce odstraněna.
V následující fázi byly namísto původních mostních opěr postaveny nové, aby ocelová konstrukce druhého (levého) mostu mohla být umístěna rovnou na svoji definitivní polohu. Na hlavní ocelové nosníky pak byla vybetonována spřahující deska a most byl kompletně vystrojen.
V poslední fázi byla převedena doprava z dočasně umístěného pravého mostu na již hotový levý most a pravý most byl přesunut o cca 11 m na svoji finální polohu a definitivně dokončen.
Technologie výstavby mostu
Nejprve byly na montážním pracovišti smontovány hlavní ocelové nosníky mostu, které se skládaly z šesti základních celků.
Mezi takto připravené nosníky byly na jejich spodní pásnici položeny přes stavitelné patky ocelové nosníky MULTIFORM, které sloužily jako podpěra pro bednění vnitřní části spřahující betonové desky. Tyto vložené nosníky musely být navíc z hlediska požadavku na zkrácení rozpětí zavěšeny na horní pásnici hlavních nosníků. Za tímto účelem byly navrženy ocelové kozlíky, které byly osazeny již během výroby ocelové konstrukce mostu (viz obr. dole). Takto „vystrojená“ konstrukce se přesunula na místo betonáže, kde již mohly probíhat další práce.
Pracovní lávka se skládala ze dvou dřevěných nosníků H20 délky 9 m a byla zavěšena ze spodu hlavních nosníků za dolní pásnice. Ochrana volného okraje pracovní lávky byla provedena systémem PROTECTO. Dřevěné prvky pak tvořily zábradlí a podlahu pracovní lávky.
Pro bednění spřahující betonové desky mezi hlavními nosníky byla na předem připravené ocelové nosníky MULTIFORM založena prostorová skruž CUPLOK. Ta tvořila podpěrnou konstrukci pro bednění mostovky, kde primární dřevěné nosníky H20 byly umístěny do hlav skruže CUPLOK a na podélné výztuhy nosníků mostu. Sekundární nosníky byly umístěné přes primární, čímž byl vytvořen podklad pro bednící překližku.
Pro bednění konzolových částí spřahující desky mostu byly na montážním pracovišti sestaveny konzoly bednění na jedné straně s vyložením až 5 m. Podpěrné konzoly se skládaly ze dvou nosníků MULTIFORM, aretační vzpěry a podle vyložení buď ze dvou, nebo z jedné stavební stojky použitých jako vzpěry. Takto předmontované konzoly se zavěšovaly na hlavní ocelový nosník mostu pomocí krátké spínací tyče DW15 skrz z výroby připravenými otvory ve stojinách ocelových nosníků. Na zavěšené konzoly byly položeny dřevěné nosníky H20 dl. 2,9 m, které tvořily samotné bednění vnějších částí spřahující desky.
Po zmonolitnění prvního mostu bylo bednění kompletně demontováno a stejným způsobem byla použita podpěrná konstrukce i na druhém mostě.
Závěr
Navržené řešení se ukázalo jako velmi jednoduché, rychlé a ekonomické pro výstavbu tohoto mostu. Vzhledem k dobré spolupráci realizační firmy, projektanta mostu a projektanta bednění mohly být realizovány požadavky na nosnou ocelovou konstrukci s předstihem a ve výrobě. Tento postup pomohl předejít problémům, které by mohly vzniknout v době stavby mostu.
Investorem stavby SO 205 na rychlostní silnici R6 je Ředitelství silnic a dálnic ČR. Zhotovitelem mostního objektu byla společnost Metrostav a.s., divize 4, projektantem mostu společnost VPÚ DECO PRAHA a.s. a dodavatelem materiálu bednění mostovky včetně projekčního návrhu byla společnost Harsco Infrastructure CZ s.r.o.
Autoři příspěvku: Ing. František Novák
Ing. Ivan Máca, Ing. David Houska
Technické parametry systému MULTIFORM:
Orientační návrhové únosnosti dvojice profilů MF1:
- v ohybu 20 kN
- v tlaku 360 kN
- ve smyku 132 kN
Délky nosníků MF1 od 0,4 m do 5,4 m
Návrhové únosnosti nosníků H20:
- v ohybu 5 kNm
- ve smyku 11 kN
Délky nosníků H20 od 0,8 m do 9,0 m
Technické parametry systému CUPLOK:
Návrhová únosnost stojky v tlaku až 74 kN
Příčníky: 3.0, 2.5, 1.8, 1.6, 1.3, 1.2, 1.0, 0.9, 0.75, 0.6 m
Stojky: 0.8, 1.0, 1.3, 1.8, 2.0, 2.3, 3.0 m
Certifikace: EN, ČSN, DIN, BS
Podlážky: ocelové, dřevěné, hliníkové na zakázku
Třída zatížení: 4 (těžké fasádní lešení)
Příslušenství: hlavy, paty, stavitelné stojky, konzoly, ztužení, kolečka, podlážky, schodišťová ramena a další
Všechny komponenty jsou vhodné pro ruční montáž.
Harsco Infrastructure CZ, s.r.o.
Bečovská 939, 104 00 Praha-Uhříněves
tel.: 272 101 511, mobil: 737 218 500
e-mail: info@harsco-i.cz, www.harsco-i.cz
