Jedním z nich je postupná degradace úrovně mobility městského obyvatelstva. Nejrozšířenějším dopravním prostředkem je automobil a to i přesto, že automobilová doprava ve svém důsledku využívá stále větší plochy na území města a prakticky již nestačí plnit požadavky na dostatečně kvalitní přepravu osob.

Stále více se potvrzuje, že jediným východiskem z této situace je integrovaný systém hromadné dopravy osob založený na kvalitní spolupráci sítě metra, tramvají, autobusů (trolejbusů) a železnice.

Popisovaný I. provozní úsek trasy metra D je součástí celé trasy D, která je zahrnuta do celkové koncepce rozvoje sítě pražského metra. V rámci platného Územního plánu SÚ hl. m. Prahy je trasa D uvažována v rozsahu Písnice–Vysočany. V konceptu nového ÚP hl. m. Prahy je pak navržena v rozsahu Depo Písnice–Náměstí Míru s územní rezervou pro další rozvoj trasy do centra, respektive do oblasti Žižkova. Rozvoj sítě pražského metra ve střednědobém výhledu je patrný z obrázku na pravé straně vlevo nahoře.

I. provozní úsek trasy D zahrnuje deset stanic a jeho celková délka je 10,6 km. Vedení trasy a lokalizace stanic plně respektuje vyčleněný prostor zakotvený v aktuálních územně plánovacích materiálech. Trasa je vedena koridorem začínajícím u stanice metra Náměstí ­Míru na trase A, pokračuje přes Nusle a Pankrác do Nových Dvorů, Libuše a dále pak do Písnice, kde končí novým depem. Na trase je navrženo 10 stanic s pracovními názvy: Náměstí Míru, Náměstí bratří Synků, Pankrác, Olbrachtova, Nádraží Krč, Nemocnice Krč, Nové Dvory, Libuš, Písnice a Depo Písnice.

Celá trasa je koncipována jako systémově otevřená s možností pokračování jak severním směrem za stanicí Náměstí Míru a jižním směrem za stanicí Depo Písnice tak i větvením směrem do Modřan za stanicí Nové Dvory. Výškové vedení trasy je přehledně patrné z podélného profilu (obrázek dole). Celá trasa až na malé úseky je podzemní, hloubka stanic (úroveň nástupiště) je poplatná poměrně složitému vertikálnímu členění území, neboť trasa příčně prochází dvě údolí – Botiče (nuselské údolí) a Kunratického potoka (krčské údolí).

Realizací této stavby bude dosaženo významných přínosů v dopravní obsluze dnes již objemných sídlištních celků Krč, Libuš a Lhotka, které jsou ve směru do centra dosud odkázány pouze na návoz autobusy na stanice trasy C metra.

Základní a provozní technologické parametry trasy I.D

Návrh nové trasy je velkou příležitostí jak pro autory projektu, tak pro investora, aby posunuli technologickou úroveň nového systému o (nejméně jednu) generaci výše. Zástupci obou organizací tj. Metroprojektu a Dopravního podniku využili dostupných kontaktů a v loňském roce společně navštívili několik evropských metropolí, kde se projekty nových tras metra buď realizují, nebo byly nedávno uvedeny do provozu a konzultovali přípravu těchto projektů s jejich investory, popřípadě provozovateli.

Čtvrtá trasa pražského metra ve svém návrhu představuje moderní dopravní systém městské hromadné dopravy osob s využitím všech dostupných informací a zkušeností z provozu nedávno dokončených systémů metra v evropských metropolích.

Navržený systém bude:
•    s plně automatizovaným provozem bez řidiče,
•    s nejmodernější generací zabezpečovacího zařízení a řídícího systému CBTC (communication-based train control),
•    s oddělovacími stěnami mezi nástupištěm a kolejí s posuvnými dveřmi, které zabrání náhodnému či úmyslnému pádu osob či předmětů do kolejiště. Výrazně se tak zvýší nejen bezpečnost, ale i plynulost provozu,
•    s moderními lehkými vlakovými soupravami s možností provozu delších nebo kratších vlaků, s možností průchodnosti uvnitř vlakových jednotek mezi vozy,
•    s napájením 1 500 V a horním odběrem elektrické trakční energie pantografem (namísto dosavadního spodního odběru z boční napájecí kolejnice).

Z provozního hlediska počítá celá trasa I.D se špičkovým zatížením 9 500 osob/hod.
v jednom směru. Staniční nástupiště jsou 100 m dlouhá, podélný sklon trati je uvažován do 40 ‰, připouští se však i lokální zvýšení až na 60 ‰. Provozní spojení trasy se stávající sítí metra je navrženo jednokolejovou traťovou spojkou mezi stanicemi Olbrachtova na trase I.D se stanicí Pankrác na trase C.

Stanice Depo Písnice, Písnice, Pankrác a Náměstí Míru jsou vybaveny kolejovými spojkami pro obrat vlaků, ve stanici Nové Dvory je pro obrat vlakových souprav navrženo tříkolejové uspořádání. Odstavy vlaků jsou plánovány ve stanicích Náměstí Míru, Pankrác, Nové Dvory a Depo Písnice. Pro řízení provozu je navržen společný dopravní a technický dispečink u stanice Nádraží Krč.

Etapizace výstavby
Stavba trasy I.D metra v Praze je rozdělena na tři etapy. Pro 1. etapu výstavby (trasa I.D1) jsou navrženy etapové konečné stanice Pankrác a Nové Dvory, pro 2. etapu výstavby (trasa I.D2) je navržena etapová konečná stanice Depo Písnice. Zbylá část stavby (trasa I.D3) je součástí 3. etapy s konečnou stanicí Náměstí Míru.
úsek I.D1 –    Pankrác–Nové Dvory
úsek I.D2 –    Nové Dvory (mimo) – Depo Pís­nice (včetně depa)
úsek I.D3 –    Pankrác (mimo)–Náměstí Míru

Vladimír Bartoň, Vladimír Cigánek, Václav Valeš

METROPROJEKT Praha a.s.
I. P. Pavlova 1786/2, 120 00 Praha 2
tel.: 296 325 152, fax: 296 325 153
www.metroprojekt.cz