Diskuze o přidání něco málo peněz do rozpočtu Ministerstva dopravy vědomě zastírá významný fakt, že byl před tím rozpočet ­Ministerstva dopravy správcem státní pokladny drasticky krácen (nesrovnatelně s redukcí rozpočtů ostatních rezortů).
Je zřejmé, že není možné začít s řadou dlouhodobě připravovaných projektů a že ve své podstatě přidělené prostředky budou stačit maximálně tak na úhradu starých dluhů resortu a na symbolické zahájení rekonstrukce dálnice D1.
Diskuze o čerpání dotací Evropské unie (jejich dočerpání či nedočerpání) zastírá jiný fakt a sice, že se jedná o naše vlastní prostředky, které jsme nejprve do Bruselu lehkomyslně poslali, abychom je pak komplikovaně na projekty, jež nejsou českou, ale tzv. evropskou prioritou, zpět dobývali. Na vlastní priority přitom žádné prostředky v našem rozpočtu nezůstávají.
Jinými slovy současný stav a blízký výhled několika málo let není v oblasti dopravní infrastruktury nijak veselý. Důsledky pocítíme všichni, my řidiči jako potenciální uživatelé silničních tahů, obyvatelé měst, městeček a obcí, kteří by se rádi zbavili těžké tranzitní dopravy, podnikatelé, jejichž ekonomické prostředí se zhoršuje, projektanti a stavební či jiné dodavatelské firmy, kteří přichází na dlouhou dobu o svůj trh.

Souběžně probíhá jiná diskuze o předraženosti budovaných silnic a dálnic, rekonstruovaných železnic apod. Tato diskuze, bezpochyby pravdivá co do merita věci, se vede dlouhá léta bez hmatatelných výsledků. Naopak v dobách nejaktivnější diskuze na toto téma se stavěly nejpředraženější stavby a žádné mechanismy nákladové kontroly zaváděny nebyly. Po mnohaleté diskuzi dodnes žádná systémová opatření neexistují, pouze se opatrně o nich mluví – bezkoncepčně, neprogramově, prostě aby řeč nestála.
Je logické, že když se nespokojenost s předraženou výstavbou časově sejde s vyprázdněnou státní pokladnou, je argument předražení proti odpůrcům krácení rozpočtů účelově vytažen. I zde si něco nalháváme a sice to, že krácením rozpočtu předražení nevyřešíme a že odstranění předražení není prostředek, jak naplnit státní pokladnu. Ty věci jdou souběžně, ale jedna neřeší druhou a naopak.
Pokud bychom opravdu chtěli řešit otázku předražených staveb, pak bychom museli definovat srozumitelný program implementace systémových nástrojů nákladového managementu, což je ověřená cesta efektivní nákladové kontroly. Možná, že špatně čtu veřejný i odborný tisk, ale já jsem o žádném takovém programu nikdy nic neslyšel. A to není nijak složité ho sestavit.
Ostatně ani dnes v dobách vyhrocených problémů takové politické zadání neexistuje. Jeho objednávka by se dala očekávat například od správce státní pokladny, když ho tak trápí předraženost staveb, ale ono nic.

Když se něco nedařilo v jiných resortech, byla spásným řešením privatizace. Ukazuje se sice, že ne vždy byla překotná privatizace dobrým řešením, ale že však doopravdy něco pozitivního přinesla. Přinesla zejména zodpovědnost managementu, který se neřídí politickými hledisky, ale hledisky hospodářskými.
Bohužel v oblasti dopravní infrastruktury žijeme v bludu, že ji privatizovat nelze. Tento blud byl po dlouhá léta živen ze všech stran, protože prostředí státních správců a investorů dopravní infrastruktury a soukromých dodavatelů je výhodný pro obě strany. Tedy byl, do té doby, dokud státní sektor měl dostatek zdrojů.
V tomto prostředí rozvíjet a obhajovat koncept PPP bylo prakticky nemožné. Za vlády sociální demokracie dokonce vznikl program pilotních projektů PPP, z tohoto programu však dodnes nevydržel ani jeden projekt. Naopak byly realizovány jiné projekty obdobného typu, ale ty naši společnost příliš neobohacují, spíše ochuzují. Na otázku proč tomu tak je, lze odpovědět vcelku prostě – projekty v programu byly motivovány výhradně nedostatkem zdrojů pro jejich financování (model PPP byl brán jen jako nutné zlo, jak se dostat k soukromým zdrojům financování) a projekty, jež jsou PPP, nebyly v programu a byly realizovány, byly motivovány výškou výdělku investora, který si to uměl zařídit.
Výsledkem je, že naše společnost netěží z výhod PPP projektů, které tento model nabízí, a že naopak má pojem PPP velmi poškozené jméno, jako něco cizorodého, nežádoucího a snad i zločinného.

V konfrontaci s tím lze zmínit praxi za hranicemi našeho státu a to ve směru na východ. Je paradoxem, že na PPP projektech v zahraničí mohli udělat svou zkušenost právě čeští experti, kteří v tuzemsku pro sebe práci nenacházeli.
Sám jsem pracoval na projektech v Ruské federaci a na jednom projektu na Ukrajině. Všechny projekty se týkaly výhradně dopravní infrastruktury.
Špičkou ledovce je projekt mezinárodního letiště Pulkovo v Petrohradě, projekt, který byl vyhlášen nejlepším dopravním PPP projektem roku 2010. Ne náhodou. Projekt vedl k úspěšné privatizaci provozu mezinárodního letiště, jejímž cílem je udělat z tohoto letiště přístav evropského významu. Koncesní smlouva byla podepsána v roce 2010 a dnes se už začíná stavět budova nového terminálu. Stát koncesionáři nedal prakticky žádné garance, nic koncesionáři nezaplatí, naopak bude dostávat koncesní poplatek, který se bude zvyšovat s nárůstem počtu odbavených cestujících. Pro české experty je školou současná diskuze o nalezení lepších a levnějších technických řešení, výhodnějších podmínek s dodavateli stavby a technologie, nižší ceny a větších dodavatelských garancí. Nový operátor, vědom si toho, že bude na letišti provozovatelem třicet let, přichází i s novými nápady, které původní koncesní smlouva neobsahovala. Vybudoval například dva pěší mosty nad příjezdovou komunikací – bez diskuzí, bez kompenzace ze stany státu, prostě proto, že tak bude bezpečnost přístupu k hale terminálu vyšší.

Jiným PPP projektem v Petrohradě je projekt kolejového spojení letiště s centrem města. Nový investor převezme veškeré náklady investice a bude rychlodráhu provozovat ve své režii, což znamená ve svůj prospěch a na své riziko. Železnice umožní soukromému investorovi napojení na svá nádraží v centru města, což je jediný vklad veřejného sektoru. Kvalita kolejového spojení byla již ověřena v Moskvě, kde takové rychlodráhy existují tři. Petrohrad začal o něco později než Praha se svým PRAKem/AirConem, ale bude mít své rychlodrážní spojení s letištěm dřív, pokud bude mít Praha to své vůbec kdy. Rozdíl je v přístupu k věci. Ruský investor připravuje svůj projekt od samotného počátku tj. včetně veškeré projektové dokumentace. Hledá rychlé a efektivní řešení. Motivací je projekt uskutečnit a vydělat na něm – dnes, ne za dvacet let. Investor hledá navíc řešení nabízející vysokou kvalitu služeb, protože zdrojem jeho odměny jsou cestující a ty musí zaujmout. Takže nepřipravuje svůj projekt dvacet let, aby ho soustavně prodražoval s vizí, že tak odere státní či městkou pokladnu. Do tří až čtyř let od podpisu kontraktu s městem, které nedalo nic zadarmo, bude spojení stát a spolehlivě vozit cestující do centra města ke vzteku nás, kteří přistoupili k řešení takového problému dřív a za příznivějších ekonomických okolností.

V Kyjevě na Ukrajině jsme připravovali jiný projekt – konkrétně Velký městský dálniční okruh (konkrétně první úsek okruhu v délce 70 km). Zde se naše práce zadrhla a to i přesto, že obecný zájem politické reprezentace je projekt uskutečnit. Ukrajina si své vnitřní problémy vyřeší a my budeme moci na projektu, jak věřím, pokračovat.
I zde jsme postupovali tak, že jsme budoucímu investorovi dali volnou ruku k hledání optimálního technického řešení. Ať si své projektanty a následně stavební firmu platí sám, cílem je jen dodržet provozní parametry dálničního okruhu. Investor tedy může realizovat jen poloviční profil dálnice, vidí-li to jako efektivní řešení, může postavit jen polovinu mostu přes řeku Dněpr, ale musí dodržet stanovené parametry propustnosti a také bezpečnosti, která se odvíjí, kromě jiného, od hustoty provozu.

U všech těchto a dalších projektů jsme se střetli s problémem nedostatku finančních zdrojů ve státní pokladně, problémem předraženosti staveb, nekvalitních technických řešení, problémem korupce apod. To, co jsme hlavně viděli, však je fakt, že dobře připravený PPP projekt dokáže zrealizovat potřebnou stavbu i v období finanční krize a nedostatku peněz ve státní pokladně, že vede k progresivnějším technickým koncepcím a řešením, výrazně nižším cenám dodávek stavebních prací. Hlavně to vede k tomu, že projekt je, je včas a funguje ke spokojenosti obyvatel, kteří nijak neobviňují svou politickou reprezentaci z korupce, protože vědí, že stavbu objednává investor a ten korupci ve svém vlastním ekonomickém zájmu nedopustí. Politik nerozhoduje, pouze kontroluje a tam velký prostor pro korupci není.
PPP projekty tedy vyřešily to, co neúspěšně řešíme dnes a nijak nejsme schopni vyřešit. Stojí tedy za to se znovu zamyslet a podívat se na to, jestli jsme náhodou nezmuchlali a nezahodili něco, co bylo opravdu naší nadějí a to jen proto, že jsme uvěřili pomluvám nebo, že jsme nenašli dostatek odvahy.

Ing. Oldřich Bronec, CSc.

Mott MacDonald CZ, spol. s r. o.
Národní 15, 110 00 Praha 1
tel.: 221 412 800, fax: 221 412 810
GSM Brána: +420 724 022 870
e-mail: czech@mottmac.com, www.mottmac.com