Jsou zde však i mosty, které nám velmi dobře slouží řadu let. Denně se po jejich povrchu pohybují s naprostou samozřejmostí kolony aut a zástupy chodců, nicméně i ony trpí vlivy povětrnostních podmínek, používáním posypových solí či nadměrným namáháním. Zajímalo nás, zdali se nechováme k našim starším mostům poněkud macešsky a nezanedbáváme-li jejich obnovu a pravidelnou údržbu. Spojili jsme se proto s panem Ing. Václavem Hvízdalem, ředitelem renomované pražské projektové kanceláře Pontex s.r.o., která se na projektování mostů úzce specializuje a v minulosti za svoji činnost získala řadu ocenění odborné veřejnosti. První naše otázka se dala čekat.

V současné době je v havarijním stavu nejen celá řada komunikací, ale i mostů. Máte přehled o míře zanedbanosti mostních konstrukcí a jaká opatření navrhujete v tomto ohledu?

O stavebním stavu mostů máme poměrně dobrý přehled díky Systému hospodaření s mosty, který používá většina správců v České republice, jedná se zejména o ŘSD, krajské správy a údržby silnic a velká města. U mostů v tomto systému je dokonalá evidence a stav skutečně není optimální. Podrobnosti však nemůžeme zveřejňovat, to je otázka pro jednotlivé správce mostů. Nejlepší prevencí je údržba, ale ta se vzhledem k nedostatku financí ještě spíše zhoršuje. Vzhledem k avizovanému posílení prostředků na opravy a rekonstrukce, které oznámilo Ministerstvo dopravy, doufáme, že se tento negativní trend podaří zvrátit. Systém hospodaření s mosty má vytvořen ekonomický modul, který umožňuje stanovit priority při opravách mostů a oceňovat zvýšené náklady při odložení údržby či oprav. Tato sofistikovaná část systému se však bohužel používá minimálně.

Můžete uvést některé příklady zajímavých oprav mostů, které navrhla právě vaše organizace?

Naše firma připravovala v minulosti celou řadu projektů oprav velkých mostů.
Mezi nejvýznamnější patří zejména oprava dálničních letmo montovaných mostů na D1 Sedlice a Koberovice, oprava letmo betonovaného mostu přes Labe v Děčíně, oprava soumostí na pravém břehu Labe také v Děčíně, oprava vysouvaného mostu na R10 přes Labe u Brandýsa nad Labem a další. Mezi největší mosty, jejichž rekonstrukce se připravují v současnosti, patří zejména most přes údolí Šmejkalky (nejužší místo na D1 s nedostatečnou únosností) a Žďákovský most na D1 nebo most generála Pattona v Plzni.
U každého z těchto mostů jsou různé důvody, které vedly k jejich opravám (nedostatečná únosnost, oslabení výztuže, špatná kvalita betonu, stáří a další), ale prakticky vždy je další podstatnou příčinou nedostatečná údržba. Rovněž dlouhodobý monitoring velkých mostů, který je dán platnými předpisy, se neprovádí.
Jako příklad rekonstrukce velkého mostu, která se zatím připravuje, uvádím Libeňský most, kde se již několik let vedou spory o to, zda opravit stávající most či postavit nový. Teprve v r. 2010 byly připraveny podklady pro objektivní rozhodnutí.

DIAGNOSTICKÝ PRŮZKUM LIBEŇSKÉHO MOSTU

Úvod
Diagnostický průzkum obloukových pasů Libeňského mostu (objekt SO 2001- most přes Vltavu) byl proveden v průběhu června a července 2010. V současnosti existují 2 základní koncepce rekonstrukce mostu – jeho oprava a zesílení při zachování stávajícího šířkového uspořádání a výměna nosné konstrukce a rozšíření mostu. Správce mostu – TSK hl. města Prahy požadoval zjistit možnost opravy stávajícího mostu, zjištění jeho únosnosti a prověřit možnosti zesílení. V rámci diagnostického průzkumu se prováděly tyto základní činnosti:
•    ověřovací statická zatěžovací zkouška,
•    krátkodobé a dlouhodobé sledování (příčný roznos, změny napětí v betonu, pohyby vlivem teploty a další),
•    podrobný výpočet zatížitelnosti,
•    ověření možností injektáží stávajícího betonu za účelem zvýšení jeho kvality.

Základní údaje o mostě
Most byl postavem v r. 1924 až 1928. Slavnostně otevřen byl k 10. výročí vyhlášení Československa. Jedná se o trvalý silniční most, který převádí silniční a tramvajovou dopravu přes řeku Vltavu. Klenbová část mostu má celkem 5 šikmých polí, šikmá světlost polí 28,0 + 38,0 + 2 x 42,0 + 38,0 m. Založení mostu je plošné. Nosná konstrukce jednotlivých polí je v podélném směru staticky provedena jako trojkloubové oblouky (vrcholový kloub v polovině rozpětí, patní kloubky na vykonzolované části podpěr). V příčném řezu je konstrukce rozdělena na 4 paralelní vzájemně oddilatované klenbové pasy.
Klenbové pasy i podpory jsou z prostého monolitického betonu. Klouby jsou sestaveny ze železobetonových prefabrikovaných dílců. Vzhledem k šikmosti konstrukce jsou řídící linie kloubů zazubené. Betonáž jednotlivých monolitických částí mezi patním a vrcholovým kloubem proběhla ve dvou etapách – v rámci betonáže první etapy byly vynechány cca 1 m široké spáry ve čtvrtinách rozpětí, v rámci druhé etapy byly tyto spáry dobetonovány. Do krajních klenbových pásů jsou vetknuté betonové poprsní zdi a chodníkové konzoly. Nosná konstrukce mostu je přesypaná zeminou.
Dopravní prostor na mostě se skládá z chodníků (po stranách), pásů pro silniční dopravu a tramvajového pásu (uprostřed). Šířka prostoru mezi zábradlím je 21 m. Most je uspořádán symetricky. Chodníky a pásy pro silniční dopravu mají živičný kryt, tramvajový pás je ze železobetonových panelů. Chodníky jsou výškově odděleny od vozovky. Vně chodníků je masivní železobetonové zábradlí.

Přehled a výsledky zkoušek

Uveden je stručný popis a výsledky základních zkoušek. Kromě nich se prováděla celá řada měření a sledování, která nejsou v následujícím textu komentována - statická zatěžovací zkouška, krátkodobé a dlouhodobé sledování (příčný roznos, změny napětí v betonu, pohyby vlivem teploty a další), referenční injektáže betonu.

Kvalita betonu
Cílem zkoušek bylo ověření kvality stávajícího materiálu nosné konstrukce. Vlastnosti materiálu byly zkoušeny laboratorně na jádrových vývrtech získaných z konstrukce. Odebrány byly vývrty Ø 130  mm na 9 místech. Zjišťovány byly:
•    kvalita betonu nosné konstrukce – zkoušky vývrtů, pevnost betonu v tlaku, pevnost betonu v tahu, objemová hmotnost betonu, nasákavost betonu, odolnost zmrazovacím cyklům, dynamický modul pružnosti,
•    ověření přítomnosti ASR,
•    ověření tloušťky klenbových pásů.

Rozsah sledování konstrukce
•    při ověřovací zatěžovací zkoušce,
•    dlouhodobé sledování.
Základní motivací pro uspořádání ověřovací zatěžovací zkoušky bylo experimentální ověření příčného roznosu deformací od známého zatížení. Na základě závěrů zkoušky bude možné aktualizovat statický výpočet založený na odhadovaných předpokladech dle zjištěných parametrů na reálné konstrukci.
Dále byly sledovány další veličiny – zejména pohyb ve spárách kloubů, teploty a napětí a svislé deformace.

Ověření účinnosti injektáží na referenčních plochách
•    odebrání a odzkoušení sady zkušebních vzorků z jednotlivých ploch před provedením injektáží,
•    provedení injektáží v rámci jednotlivých ploch včetně reprofilace otvorů a přestěrkování,
•    odebrání sady zkušebních vzorků z jednotlivých ploch před provedením injektáží,
•    odzkoušení sady odebraných vzorků (makroskopický popis vzorků, pevnost betonu v tlaku, objemová hmotnost betonu, nasákavost betonu, dynamický modul pružnosti) a endoskopický průzkum otvorů po odebraných vzorcích.

Shrnutí závěrů průzkumu

•    Beton nosné konstrukce má nevhodné složení směsi - hrubá frakce kameniva je v konstrukci zastoupena nerovnoměrně (při betonáží docházelo k segregaci kameniva), lokálně byla ve vývrtech zachycena zrna kameniva s velikostí cca 130 mm,
•    hutnění betonové směsi bylo prováděno nedostatečně – zaznamenán častý výskyt kaveren v okolí zejména větších zrn kameniva, v místech průsaků patrné výluhy,
•    na horním líci klenbových pásů v místě odebraných některých vývrtů byl zjištěn izolační nátěrový systém nebo cca 5 mm tlustá asfaltová natavovaná izolace,
•    maltový tmel je v průměru hutný s dostatečným obsahem cementu,
•    na spodním líci klenbových pásů jsou často nedostatečně zhutněné oblasti, v této oblasti dochází k výraznému mrazovému rozpadu v tloušťce minimálně 10 mm,
•    jádrovými vývrty byla zachycena výztuž výjimečně – jednalo se o pruty konstrukční výztuže uložené napříč klenbovým pásem (podél prefabrikovaných dílců kloubů),
•    na základě destruktivních zkoušek pevnosti v tlaku a tahu vzorků odebraných z konstrukce lze beton zatřídit dle ČSN EN 206-1 jako C16/20,
•    průměrná hodnota objemové hmotnosti je 2 260 kg/m3,
•    na základě zkoušek nasákavosti lze konstatovat, že maltový tmel je velmi hutný,
•    zkoušené vzorky výrazně nevyhověly ve zkouškách mrazuvzdornosti,
•    průměrný statický modul je 22,3 GPa,
•    reaktivita kameniva byla výraznější jen ojediněle, a to u některých kamenů velikosti >3 cm,
•    průzkumem byla ověřena shoda naměřených délek odebraných vývrtů s údaji o tloušťce klenbových pásů dle původní projektové dokumentace, maximální záporná tolerance tloušťky byla zjištěna 4 cm,
•    při zatěžovací zkoušce byla dosažena shoda výpočtových a skutečně naměřených parametrů, konstrukce se chovala dle předpokladů,
•    nedostatečná zatížitelnost mostu,
•    nereálnost provedení průběžné betonové desky přes vrchol oblouku (příliš velké teplotní deformace ve vrcholu),
•    minimální spolupůsobení jednotlivých klenbových pasů v příčném směru,
•    nereálnost zvýšení kvality betonu injektážemi (struktura betonu nosné konstrukce je hutná s poměrně častými výskyty větších pórů a kaveren, které však většinou nejsou vzájemně propojené, zvýšení průměrné pevnosti resp. homogenizace struktury nelze injektážemi hospodárným způsobem dosáhnout).

PONTEX
Bezová 1658/1, 147 14  Praha 4-Braník
tel.: 244 062 215, fax: 244 461 038
e-mail: pontex@pontex.cz, http://www.pontex.cz