Jedním z hlavních oborů společnosti je mostní inženýrství, které dlouhodobě patří k jejím klíčovým specializacím a zároveň představuje jednu z významných devíz na trhu. V oblasti mostních konstrukcí Valbek opakovaně prokazuje vysokou úroveň odbornosti a schopnost řešit i mimořádně složité inženýrské úlohy.
Tento fakt potvrzuje mimo jiné rekonstrukce Barrandovského mostu v Praze, jedné z nejvýznamnějších dopravních tepen hlavního města. Projekt byl například v dubnu 2026 oceněn v rámci soutěže STAVBA ROKU DOPRAVNÍ A TECHNICKÉ INFRASTRUKTURY 2025, kde Valbek získal cenu za realizaci a technické řešení sanace této klíčové mostní konstrukce. Ocenění podtrhuje úspěšné zvládnutí technicky náročné rekonstrukce při zachování maximální plynulosti provozu. O informace k této stavbě se s námi podělil doc. Ing. Lukáš Vráblík, Ph.D., FEng.
Barrandovský most patří k nejvytíženějším mostům v Praze. Denně jej přejede více než 140 tis. vozidel. Byl dlouhodobě přetěžován zejména v době, kdy dnes Městský okruh plnil funkci Pražského okruhu (do roku 2010), kdy po něm přejížděla těžká vozidla dálkové dopravy. Průzkumy ukázaly potřebu jeho opravy. Kromě doplnění volných předpínacích kabelů, výměny ložisek a mostních závěrů a dalších prací byla pro zesílení mostu a prodloužení jeho životnosti použita moderní technologie využívající UHPC. Práce na opravě mostu byly rozděleny do jednotlivých etap, protože nebylo možné významně omezit provoz na mostě. Opravy dopadly dobře a hlavní práce byly dokončeny téměř o rok dříve, než přepokládaly původní plány.
Vlastní most je tvořen samostatnými komorovými konstrukcemi z předpjatého betonu, každá pro jeden dopravní směr, které tvoří spojitý nosník o 6 polích. Rozpětí polí vztažených na osu okruhu od levého břehu jsou: 34,66 + 61,00 + 71,00 +72,00 + 66,00 + 45,99 m. K jižnímu mostu se připojuje od Strakonické rampa o dvou polích jednokomorového průřezu proměnné výšky, která je s ním monoliticky spojena. Šířka mostu je v převážné části proměnná podle směrového vedení jednotlivých komunikačních větví, které se připojují k hlavní trase nebo od ní odpojují ještě na mostní konstrukci. I v nejužším místě, kde jsou v každém směru čtyři jízdní pruhy, má most s oboustrannými chodníky celkovou šířku 40 m. Výška nosné konstrukce je ve dvou hlavních polích 3,0 m, která se směrem k nejvzdálenějším bodům na opěře snižuje lineárně na 1,60 m. Zatímco nosné konstrukce, které byly navrženy velmi subtilní, mají klasický tříkomorový průřez se svislými stěnami, tvar hlavních čtyř pilířů v řečišti a na obou březích Vltavy je v mostním stavitelství ojedinělý.
Celá oprava nosné konstrukce byla rozdělena na 4 stavební etapy plánované provést ve čtyřech letech po sobě (2022 – 2025). Nakonec byly v roce 2024 provedeny dvě etapy opravy, takže celkový termín dokončení rekonstrukce mostu byl o rok zkrácen. V každé etapě tak byla vždy polovina jednoho mostu v rekonstrukci a na zbylé ploše mostu probíhal veřejný provoz. Navržená dopravní opatření obsahovala přejezdy středního pásu zajišťující tak během opravy mostu dopravu po mostě v šířce 2 × 3 jízdní pruhy v každém směru mostu za snížené rychlosti 50 km/hod. Pro některé směry byly navrženy objízdné trasy. Aby omezení dopravy během opravy mostu bylo minimální, byly pro opravu mostu stanoveny velmi malé lhůty výstavby od tří do pěti jarních a letních měsíců.
Při odstranění vozovky a dalších vrstev z povrchu mostovky Barrandovského mostu bylo zjištěno, že povrch nosné konstrukce není v očekávané poloze, ale níže. Nebylo možné navrhnout silnější asfaltovou vozovku, protože by hrozilo vyjíždění kolejí. Bylo proto nutné doplnit tuhou vyrovnávací vrstvu. Zvažovala se řada možností, ale nakonec díky odvážnému rozhodnutí investora (TSK Praha a.s.) bylo navrženo na doporučení konzultanta (ČVUT v Praze) použití UHPC. To byla optimální varianta, protože vyrovnávací vrstva působila též jako vrstva zesilující a později též hydroizolační.
Princip zesilování konstrukcí pomocí UHPC spočívá v nabetonování relativně tenké vrstvy UHPC na stávající povrch betonové konstrukce. V oblasti tlačené zóny se zvýší únosnost betonu, kde je největší namáhání. Pokud je vrstva UHPC v tažené zóně, lze do ní doplnit výztuž a opět lze významně navýšit únosnost průřezu. Při nabetonování vrstvy UHPC na povrch mostní konstrukce se jen mírně navýší únosnost v podélném směru (průřez mostu bývá vysoký a nabetonovaná vrstva jen tenká), ale velký přínos nastává pro lokální zesílení horní desky u komorových mostů nebo mostních konzol (zesílení zejména v příčném směru). To se využilo i u Barrandovského mostu. Další přínos spočívá v tom, že vrstva UHPC může plnit i funkci hydroizolační. Pro účely zesílení mostní konstrukce a zároveň splnění hydroizolační funkce UHPC je nutné výrazné omezení trhlin. Z toho důvodu UHPC musí obsahovat vysoký podíl ocelových mikrovláken (přes 3 % obj.). Vysoký obsah mikrovláken klade mimořádné nároky na výrobu i ukládku UHPC. Na rozdíl od klasické hydroizolace, která má životnost cca 30 let, vrstva UHPC má životnost minimálně takovou jako mostní konstrukce. Nebude tedy třeba již nikdy v budoucnu izolaci vyměňovat (za předpokladu kvalitního provedení). Mostní konstrukce mají povrch vždy ve spádu, a to příčném i podélném. Je proto nutné navrhnout UHPC, který ukládku ve spádu umožňuje. To vyžaduje další nároky na návrh složení betonové směsi.
Na závěr si přejeme, aby Barrandovský most i nadále spolehlivě sloužil Pražanům a přispíval k plynulému chodu městské dopravy. Zároveň věříme, že zkušenosti z této výjimečné stavby nám otevřou dveře k dalším zajímavým zakázkám.
