Vysokorychlostní tratě mají v Česku obecnou podporu, konkrétní realizace ale naráží na lokální odpor i ekonomické otázky. Co bude pro další vývoj klíčové?
Ve vnímání vysokorychlostních tratí se v Česku dlouhá léta prakticky nic neměnilo – spíš se přešlapovalo na místě. Už v 90. letech se o nich mluvilo jako o projektu blízké budoucnosti, ale reálně se vše opakovaně vracelo ke studiím, variantám a odkladům bez skutečného posunu. Zlom přišel až kolem roku 2017 se studií proveditelnosti, na kterou navázal výrazně aktivnější přístup investora, tedy Správy železnic. Vznikla samostatná organizační struktura pro VRT, začaly se systematicky vypisovat zakázky a projektování se rozběhlo ve velkém. Důležitá byla i změna v soutěžení – důraz se přesunul z ceny na kvalitu návrhu formou soutěžení „Best Value“.
Dnes je projekt VRT v pokročilejší fázi, i když momentálně částečně zpomalil a znovu se otevírá veřejná i odborná debata o rozsahu a financování. Zpochybňují se některé větve sítě, ale základní páteřní směr Berlín–Praha–Brno–Vídeň a důraz na výjezdy z uzlu Praha zůstávají zatím stabilní. Za klíčové považuji, aby se projekt nezastavil zcela – i kdyby se měl realizovat postupně nebo v upraveném rozsahu. Vysokorychlostní tratě dávají smysl jako celek, ale diskutuje se etapizace i ekonomický model.
Je dnes hlavní bariérou rozvoje vysokorychlostních tratí spíš politika než technologie?
Na začátku je to vždy politické rozhodnutí – a to v Česku v roce 2017 padlo. Vláda jasně řekla, že vysokorychlostní tratě chce. Schválila Program rozvoje rychlých spojení v ČR a na to navázaly další kroky, například promítnutí do zásad územního rozvoje v krajích. Dnes jsme ale v určitém mezistavu. Formálně rozhodnutí stále platí, projekt ale zpomalil a některé stavby se zřejmě posunou do pozdějších let.
Současně probíhá i přechod na nový stavební zákon, který mění strukturu dokumentace – místo dokumentace pro územní rozhodnutí se připravují dokumentace pro povolení záměru, které jsou podrobnější. Některé projekty se proto musí zpětně dopracovat nebo upravit. Správa železnic měla ještě nedávno ambici pokračovat dalšími stupni přípravy, ale aktuálně se nové zakázky nevypisují. Technologicky nic zásadního nebrání pokračování, rozhodující budou priority státu.
Prakticky celou kariéru působíte v SUDOP PRAHA. Co vás u projektování železnic – a dnes konkrétně vysokorychlostních tratí – drží?
K železnici jsem měl blízko odmalička – začínal jsem u modelového kolejiště, chtěl jsem být strojvedoucím. Postupně mě ale začala lákat spíš ta „tvořivá“ stránka: navrhování a přemýšlení nad tím, jak věci fungují a jak budou vypadat. Na ČVUT v Praze jsem si proto zvolil obor konstrukce dopravních staveb, což mi dalo širší základ – od mostů přes silnice až po železnice. Nakonec jsem se jednoznačně rozhodl právě pro železnici. Baví mě, že za vámi zůstává něco, co slouží další desítky let.
Podílel jste se na modernizaci klasických koridorů i na návrhu úplně nových tratí. V čem je pro projektanta největší rozdíl mezi modernizací a novostavbou?
Zásadní rozdíl je v tom, že vysokorychlostní tratě vznikají v úplně nové stopě. Projektant tak řeší nejen samotnou techniku, ale už i základní vedení trasy v krajině – k čemu se může přiblížit, čemu se raději vyhnout. V dnešní hustě zastavěné krajině je to výrazně složitější, ale zároveň mnohem kreativnější. Naopak u modernizací a optimalizací se většinou vychází ze stávající tratě, maximálně s dílčími přeložkami.
Vysokorychlostní tratě jsou úplně nová disciplína – trasováním, technologiemi i předpisy. I proto pro mě po více než dvaceti letech práce na koridorech představují příjemnou a asi i potřebnou profesní změnu.
Připravoval jste mimo jiné v letech 2006–2010 i dokumentaci u projektu Praha–Beroun s dvojicí 25kilometrových tunelů. To je jeden z největších plánovaných dopravních projektů v Česku: nová rychlá železniční trať vedená převážně pod zemí, která má nahradit přetížený úsek podél Berounky. Jak je to s tímto strategickým projektem dnes?
Projekt tunelu z Prahy do Berouna byl dlouho něco mezi klasickou tratí a vysokorychlostním řešením a jeho podoba se v čase výrazně proměňovala. Jde o zhruba 25 kilometrů dlouhé řešení tvořené dvojicí jednokolejných tunelů, které vedou z pražských Hlubočep až k Berounce.
Projekt byl detailně připraven, kvůli nákladům se ale vrátil do fáze studií. Nakonec byl odložen a pozornost se přesunula k optimalizaci stávající trati podél Berounky. Dnes se k němu Správa železnic vrací – a to v zásadě ve stejné trase i koncepci, což zpětně potvrzuje správnost tehdejšího návrhu. Já jsem se mezitím rozhodl věnovat vysokorychlostním tratím, i když oba projekty považuji za mimořádně zajímavé.
Jaká byla vaše role na projektu VRT Polabí a v jaké fázi se nachází?
VRT Polabí, na němž se začalo pracovat už v roce 2021, byl pilotní projekt – první vysokorychlostní trať v Česku zpracovaná pak v roce 2023 ve stupni dokumentace pro územní rozhodnutí. Naší rolí bylo tuto dokumentaci připravit a následně dodat podklady pro navazující, podrobnější stupeň. Investor, tedy Správa železnic, se ale rozhodl zakázku uzavřít v původním rozsahu a další fázi přípravy pro povolení záměru vysoutěžit samostatně. Ta se však zatím opakovaně odkládá – o jejím vypsání se mluví už přes rok, ale zatím k tomu nedošlo.
Dnes už VRT Polabí není v čele přípravy – pokročilejší jsou některé moravské úseky, které mají lepší oporu v územním plánování a už prošly i procesem EIA. Přesto Polabí zůstává klíčovým projektem, na kterém se nastavovaly principy pro celé české vysokorychlostní tratě. Specifikem projektu je propojení větví Praha–Brno a Praha–Hradec Králové.
V tomto projektu se objevuje i čtyřkolejná vysokorychlostní trať, což nemá precedent ani ve Francii, jednom z hlavních evropských „původců“ i vzorů vysokorychlostní železnice. Znamená to, že české VRT v něčem posouvají evropský standard?
V úseku od Prahy ke Kounicím vedou dvě větve vysokorychlostních tratí souběžně, takže místo obvyklých dvou kolejí vzniká čtyřkolejná trať. To samo o sobě přineslo řadu nových technických otázek. Neexistoval pro to jasný metodický rámec – nepamatoval na to ani Manuál VRT a nepomohly ani zkušenosti ze zahraničí, včetně Francie. Řešení se proto navrhovalo od začátku, včetně samotného prostorového uspořádání trati, její šířky nebo odvodnění. Šlo především o hledání řešení pro situaci bez přímého precedentu.
Úsek u Běchovic, kde se potkávají dvě vysokorychlostní tratě a klasický koridor ve třech výškových úrovních, zní skoro jako železniční „3D šachy“. Jak složité je navrhnout uzel u Běchovic, kde se setkávají dvě vysokorychlostní tratě a klasický koridor?
Je to komplikovaný uzel, kde se plánuje každý metr trati s ohledem na bezpečnost, rychlost i provozní kapacity.
Měli jste při návrhu vysokorychlostních tratí k dispozici zahraniční experty, kteří už mají s VRT zkušenosti? Jak moc se jejich know-how dalo využít v českých podmínkách?
Ano, už zadávací podmínky počítaly s tím, že součástí projektového týmu musí být partner se zkušeností s vysokorychlostními tratěmi. V případě VRT Polabí jsme spolupracovali s francouzskou projekční firmou Egis Rail, takže přístup k zahraničnímu know-how jsme nějaký měli. Zároveň měl investor, Správa železnic, navázanou spolupráci i s francouzskými expertními institucemi, tudíž probíhaly workshopy a konzultace nad konkrétními technickými tématy. Ukázalo se ale, že zahraniční zkušenosti nelze jednoduše převzít. Česká síť má svá specifika a řadu věcí bylo nutné přizpůsobit nebo navrhnout úplně nově. Zahraniční experti byli důležitou oporou, klíčová řešení ale vznikala v českém týmu.
Hraje při navrhování vysokorychlostních tratí roli i zážitek cestujícího, estetika nebo dopad na okolní krajinu?
Z pohledu cestujícího se samotný „vizuální zážitek z jízdy“ příliš neřeší. Důraz se klade spíše na komfort – tedy komfortní příjezd a nástup do vlaku, návaznost dopravy, podobu stanic a především spolehlivý, dobře organizovaný jízdní řád. Zásadní roli ale hraje dopad tratě na krajinu a její okolí. Vysokorychlostní trať je výrazný infrastrukturní prvek, podobně jako dálnice – je oplocená a vytváří v území bariéru. Proto se velká pozornost věnuje její prostupnosti, a to jak pro živočichy, tak pro lidi.
Součástí návrhu jsou i opatření, která mají zmírnit vizuální a ekologický dopad. Trať se snaží co nejlépe začlenit do krajiny pomocí zemních valů, vegetačních úprav nebo citlivého trasování. Zajímavé je, že preference konkrétních opatření se může lišit podle místa. Například v některých regionech obce nakonec upřednostní zemní valy před protihlukovými stěnami, protože lépe skryjí trať v krajině.
Na novém úseku VRT směrem na Vysočinu už působíte od roku 2024 jako projektový manažer. Jak se změnil váš pohled na projekt, když jste se posunul z role hlavního inženýra na pozici, v níž řídíte celý tým a proces?
Obě role jsou klíčové, rozdíl je hlavně v rozsahu projektu. U klasických staveb má projekt typicky jednoho HIPa, který ho řídí i po technické stránce. U vysokorychlostních tratí ale narážíme na úplně jinou velikost zakázek. Na úseku Vysočina II je to ještě výraznější. Jde o desítky kilometrů tratí, navazující železniční uzel Jihlava i úpravy stávající infrastruktury. Projekt navíc zpracovává sdružení několika firem a jednotlivé části mají své vlastní HIPy. Role projektového manažera proto spočívá hlavně v koordinaci – zastřešení celého týmu, sjednocení výstupů a řízení projektu jako celku.
Když se podíváme dopředu, kdy podle vás Česko skutečně „ucítí“ vysokorychlostní železnici – ne na papíře, ale v každodenním životě?
Vysokorychlostní tratě se budou zprovozňovat postupně, ne jako jeden hotový celek. První reálný posun nastane ve chvíli, kdy se dálková doprava začne alespoň částečně přesouvat ze stávajících koridorů na nové úseky. U spojení Praha–Brno se například počítá s tím, že část trasy povede po nové vysokorychlostní trati, část ještě po stávající infrastruktuře a zbytek opět po VRT. Tento „hybridní“ model může být prvním krokem k reálnému využití. Pokud bych měl odhadnout moment, kdy se tento přechod začne skutečně dít, pak je to zhruba kolem roku 2035 pro Moravu a 2040 pro rameno Praha–Brno. Klíčovou podmínkou ale zůstává politická podpora – bez ní se projekt nemůže posunout z přípravy do realizace.
Děkujeme za rozhovor
Jan Veselý
