Projekt pod tlakem: realita rozsáhlé dopravní stavby v městském prostředí
Dvorecký most od počátku provází vysoký veřejný i politický zájem. To se promítá nejen do mediální pozornosti, ale především do nároků na koordinaci, transparentnost a řízení projektu.
„Největší výzvou není jen samotná technická realizace, ale i schopnost efektivně řídit projekt v prostředí složité legislativy a velkého množství zainteresovaných stran,“ popisuje Ing. Maroš Híreš ze společnosti Metrostav TBR.

Staveniště bylo převzato v září 2022 s původním plánem dokončení na konci roku 2024. Aktuálně, po osmi dodatcích smlouvy o dílo, je termín předání stavby stanoven na duben 2026. Posun harmonogramu ukazuje, že u tak rozsáhlých městských projektů není rozhodující jen technická připravenost a plánování, ale především schopnost týmu reagovat na velké množství nepředpokládaných změn. V případě Dvoreckého mostu se do výstavby výrazně promítla odlišná geologie v korytě Vltavy oproti předpokladům, nutnost výrazně robustnějšího vyztužení mostovky, objevení dosud neznámého mostního objektu pod ulicí Strakonická či komplikace způsobené únikem betonu u pilot na smíchovské straně kvůli vysokému množství navážek. Právě tato kumulace neočekávaných faktorů ukazuje, že klíčem k realizaci podobných staveb je schopnost adaptace na proměnlivé a často velmi specifické podmínky intravilánu velkého města.

Koordinace jako klíčový faktor úspěchu
Za jednu z nejvýraznějších slabin zažitého modelu výstavby, která se v průběhu realizace ukázala, lze označit nedostatek pružného řízení projektu velké veřejné dopravní stavby, způsobený velkým množstvím zúčastněných aktérů. Jednotlivé části projektu přecházejí do správy široké škály organizací – od Technické správy komunikací hl. m. Prahy (TSK), přes Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP), Technologie hlavního města Prahy (THMP), Regionálního organizátora Pražské integrované dopravy (ROPID), Povodí Vltavy (PVL), Státní plavební správu (SPS), Pražské vodovody a kanalizace (PVK), až po městské části Praha 4 a Praha 5.
„Od začátku jsme řešili požadavky následných správců díla, kde byla nutná a zásadní koordinace. Schvalování konkrétních konstrukčních řešení a výrobků bylo náročné pro všechny zúčastněné strany,“ říká Maroš Híreš.
Do procesu schvalování použitých materiálů, konstrukčních prvků i detailů zároveň vstupoval nejen budoucí správce, ale také architekt a autor uměleckého díla integrovaného do mostu. Tato víceúrovňová koordinace, kombinující technické, provozní, bezpečnostní a estetické požadavky, představovala pro projekt významnou časovou i organizační zátěž.


Když plán narazí na realitu: stupeň vyztužení, geologie a historie místa
Jedním z klíčových momentů projektu bylo ověření předpokladů týkajících se založení stavby. Už v počátečních fázích se potvrdilo, že pražské podloží a geologické poměry jsou mimořádně proměnlivé, což si vyžádalo zásadní zásahy do původních technických řešení. Variabilita geologie přímo ovlivnila konstrukční návrh těsněných jímek v řece a vedla ke změnám délek, poloh i průměrů pilot. Na smíchovské straně projekt narazil na pozůstatky staré pily, respektive dosud neznámý mostní objekt, což vyvolalo složité úpravy založení dočasných podpěrných konstrukcí. Významnou komplikací bylo také velké množství navážek v okolí opěry OP1 a pilíře P2, což si vyžádalo změnu technologie provádění vrtání pilotového založení.
Druhým určujícím faktorem prodloužení výstavby byly výsledky podrobného statického posouzení tvarově velmi složité mostovky, které ukázaly potřebu doplnit přibližně 600 tun měkké výztuže navíc oproti původním předpokladům. Zároveň nebylo možné z architektonických důvodů měnit tvar mostovky, takže bylo nutné umístit výrazně větší množství výztuže do stejného prostoru. To vedlo k výraznému zvýšení celkového stupně vyztužení mostovky a následně i k prodloužení časové náročnosti jednotlivých technologických kroků.
„Na základě podrobného statického posouzení jsme museli navýšit množství výztuže z původně plánovaných zhruba 1 200 tun o dalších přibližně 600 tun,“ uvádí Maroš Híreš.
Podobné odchylky nejsou u infrastrukturních staveb výjimkou, ale spíše pravidlem. Klíčová je schopnost projekt řídit flexibilně a zároveň udržet jeho technickou i ekonomickou integritu.

Architektura versus proveditelnost
Dvorecký most je od počátku vnímán jako architektonicky ambiciózní projekt. Kombinace estetických požadavků a technické realizovatelnosti tak byla jedním z hlavních témat výstavby.
„U pohledových konstrukcí sehrával architekt klíčovou roli, zároveň však velmi dobře vnímal i požadavky na proveditelnost ze strany zhotovitele. Díky vzájemné spolupráci a otevřené diskuzi jsme vždy našli řešení, které dokázalo skloubit estetické záměry s technickými i real­izačními nároky a přineslo co nejlepší možný kompromis,“ vysvětluje ­Maroš Híreš.
Výsledkem je most, který se hlásí k výraznému architektonickému rukopisu. „Myslím si, že Dvorecký most obstojí i v mezinárodním srovnání. Jeho architektonické řešení vychází z kubistického pojetí, což je u mostní stavby poměrně neobvyklé. Dokládá to i skutečnost, že návrh uspěl v mezinárodní architektonické soutěži, do níž se přihlásilo 47 uchazečů z celého světa.“ doplňuje.

Udržitelnost: reálný přínos versus očekávání
Projekt je prezentován jako moderní a udržitelný. V praxi se jeho přínos promítá především do dopravního chování města.
Most bude sloužit primárně městské hromadné dopravě, pěším a cyklistům. „Zrychlí propojení MHD a uleví dopravní zátěži na Barrandovském mostě. Cyklisté ocení propojení nejvytíženějších tras mezi Prahou 4 a 5,“ říká Maroš Híreš.
Právě důraz na multimodální dopravu představuje konkrétní, měřitelný přínos. Nikoli a pouze marketingovou deklaraci.


Systém versus schopnosti: kde je skutečný limit
Projekt Dvoreckého mostu ukazuje, že Česká republika disponuje odbornými kapacitami pro realizaci technicky i architektonicky náročných staveb.
„Díky spolupráci všech zúčastněných stran se nám podařilo postupně překonat všechny překážky, které se během výstavby objevily. Celkový projekt ale výrazně přesahuje samotný most a s ohledem na své začlenění do okolního území byl velmi náročný z hlediska organizace i logistiky,“ shrnuje Maroš Híreš.
Limity se tak neprojevují primárně na straně technického know-how, ale spíše v oblasti procesního řízení, legislativy a koordinace.

Unikátní zkušenost
Z pohledu realizačního týmu byl tento projekt výjimečný i technologicky. „Použili jsme řadu nových a v mostním stavitelství poměrně netradičních technologií i materiálů, což mě osobně velmi obohatilo. Patřil k tomu například návoz ocelové dočasné podpěrné konstrukce ŽM16 po vodě pomocí speciálních pontonových sestav z montovny vzdálené zhruba pět kilometrů od stavby. K netradičnímu materiálu patřila speciální receptura bílého betonu, u něhož jsme museli konstrukce aktivně chladit kvůli vysokému hydratačnímu teplu. Každá část mostu zároveň vyžadovala originální sestavu bednění, protože jednotlivé prvky mají různé kubistické tvary. Ocelové zábradlí má po celé délce proměnný tvar výplní a samotné madlo je zhotoveno z umělého kamene s integrovaným podsvícením pomocí LED pásku,“ uzavírá Maroš Híreš.
Samotný most má být dokončen a předán městu Praha v dubnu 2026. Navazující části projektu – například multifunkční aréna v Podolí a Park světel od umělce Krištofa Kintery na smíchovské straně – budou dokončeny do konce téhož roku.
Dvorecký most tak nebude jen dopravní stavbou, ale součástí širší transformace veřejného prostoru podél Vltavy.

Jan Veselý

Název stavby: Stavba č. 42821 Dvorecký most
Zahájení výstavby: 09/2022
Aktuální termín dokončení: 04/2026
Objednatel stavby: Hlavní město Praha
Architektonické řešení stavby: ATELIER 6, s.r.o.
Hlavní architekt: Ing. arch. Radek Šíma
Zpracovatel realizační dokumentace: 
Společnost „PGP/Pontex – Dvorecký most – RDS“
Generální zhotovitel: 
Společnost „TBR + FIRESTA + STRABAG – DVORECKÝ MOST“
Vedoucí společník: Metrostav TBR a.s.