Nový zákon o zadávání veřejných zakázek

by mohl situaci ve stavebnictví paradoxně ještě zhoršit Říká v rozhovoru pro Stavební a investorské noviny pan Ing. Milan Veselský, obchodní ředitel Metrostav a.s.

Nový zákon o zadávání veřejných zakázek

Velké stavební zakázky se každodenně dostávají pod přísný drobnohled laické a odborné veřejnosti i médií. Není divu. Jsou totiž naplněním strategických politických rozhodnutí a cílů, které mají v budoucnu přispět ke zlepšení života nás občanů v mnoha jeho oblastech. Bohužel, často se stávají i předmětem vytloukání pomyslného politického kapitálu. Své by o tom mohla vyprávět naše největší stavební společnost Metrostav. Ta teprve před nedávnem dokončila dvě, pro Prahu klíčové, stavby. Jsou jimi tunel Blanka a prodloužení trasy metra A z Dejvic do Motola. Jak se vlastně Metrostavu nyní daří? Dokáže si ekonomicky poradit po výpadku takto zásadních a velkých akcí? A jaký vývoj stavebního trhu očekává vedení Metrostavu v nejbližší budoucnosti? Tak to již byly otázky, které naše redakce před koncem roku položila obchodnímu řediteli Metrostav a. s., panu Ing. Milanu Veselskému. Rozhovor s ním Vám nyní přinášíme.

V současné době se často hovoří o růstu stavebního trhu. Jak je tomu v případě Metrostavu?

Nyní je na trhu několik nových velkých zakázek nejenom v hlavním městě. V pozemním stavitelství se soutěží mnoho bytových projektů v souvislosti s tím, jak s růstem koupěschopné poptávky, vyvolané mj. dostupností hypoték, stoupá zájem o byty. Zde však zhotovitelé narážejí na trvalý tlak developerů na cenu a smluvní podmínky na hranici realizovatelnosti díla a někdy též na problém chybějících pracovníků odborných profesí.

V silničním a železničním stavitelství se Skupině Metrostav daří přiměřeně, i když stále bojuje s nízkými cenami v soutěžích. Věříme, že v obou segmentech stavebního trhu budou co nejdříve vypsány pro nás významné zakázky.

V letošním roce Metrostav dokončil dvě významné zakázky prodloužení trasy metra A z Dejvic do Motola a tunelový komplex Blanka. Můžete s odstupem času v krátkosti zhodnotit obě tyto ­akce?

Obě stavby byly několik let významným příspěvkem do našeho výrobního programu. Byly to projekty složité, na kterých jsme uplatňovali naše vlastní kapacity. Prokázali jsme na nich, že podzemní stavby jsou stále naší doménou.
V případě Blanky došlo ne naší vinou ke zdržení. Na papíře bylo její dokončení naplánováno na roky, v nichž ještě nebyly ani vykoupeny potřebné pozemky. Délka Blanky je 6 382 m, společně se Strahovským tunelem, Mrázovkou a Zlíchovským tunelem tvoří zhruba 9 km dlouhý úsek, který je nejdelším městským tunelem v Evropě. Je součástí severozápadní části vnitřního městského okruhu, jenž spolu s uvedenými tunely měří 17 km. Stavební část díla si vyžádala náklady 26,25 mld. korun. Zásadní chybou však je, že hlavní město Praha nemá připraveno nic dalšího, i když odborníci již roky upozorňují, že je nutná minimálně Blanka II, která by odvedla další dopravu mimo centrum. Takže nyní budeme čekat my i Pražané a návštěvníci hlavního města na obdobné stavby zbytečně dlouho.

Na prodloužení trasy metra V.A jsme použili metodu TBM, která jednoznačně prokázala, že je v městské aglomeraci s nestabilním nadložím a složitou geologií rychlejší a bezpečnější. Razicí štíty TBM S-609 a TBM S-610 zvládly práci v rekordních časech a špičkové kvalitě. Nyní pro ně hledáme další uplatnění, např. při ražbě nové trasy metra v běloruském Minsku.

Jak se vám daří výpadek těchto velkých akcí ve vašem výrobním programu nahradit?

Co se týče tunelových staveb, není u nás nic připraveno tak, aby se mohlo začít ještě letos nebo v 1. čtvrtletí 2016. Nyní máme jedinou domácí tunelovou stavbu, a to tunely Ejpovice na modernizaci železniční trati Rokycany – Plzeň.
I přes to, že provádíme aktivní marketingovou činnost ve všech krajích ČR a získáváme řadu zajímavých zakázek, musíme pro udržení odborných týmů, které jsme roky budovali, hledat práci v zahraničí. Poměrně úspěšní jsme v severských zemích a v Polsku. Zejména na severu Evropy jsou podmínky pro stavbaře spravedlivější než u nás. Investor staví se zhotovitelem, váží si ho, řeší změny, všechny činnosti mají odpovídající časovou posloupnost a všichni společně usilují o úspěch stavby.

A jak hodnotíte úroveň vaší spolupráce s polskými investory?

V Polsku je situace odlišná. Tamní investoři jsou velice nároční, každý krok na stavbě musí „jistit“ právníci, ale v konečném důsledku jsme uspěli. Koncem září dokončila naše divize 4 rekonstrukci pětikilometrového silničního průtahu S8 Varšavou včetně mostu generála Stefana Grota-Roweckiego za téměř pět miliard korun a před několika týdny jsme zvítězili v tendru na výstavbu rychlostní silnice S7 za devět miliard korun u Gdaňska. Hlavní trasa o délce 20,5 km je převážně vedena přes neúnosné podloží tvořené deltou Visly. Součástí projektu je kilometrový most přes Vislu v hodnotě přibližně 1,1 mld. Kč a 11 různých technologií zlepšování podloží v hodnotě zhruba 4 mld. Kč.

V jakých dalších zemích nyní působíte a na jakých akcích?

Vedle Slovenska, kde stavíme dva tunely Žilina (na dálnici D1) a Poľana (na D3) a budujeme řadu menších či větších dopravních či průmyslových projektů, je to již ve zmiňovaném Polsku. Nedávno jsme též dokončili dva logistické terminály Ščitomiriči a Kozloviči v Bělorusku.

Práci našich tunelářů znají také ve finských Helsinkách, kde jsme pracovali na podzemní dráze do Espoo, jejíž trasa vedla částečně i pod mořem. Po několika letech po prvním projektu jsme získali další zakázku na Islandu, kde jsme před pár dny prorazili poslední metr nejdelšího tamního silničního tunelu Nordfjardargöng o délce 7,5 km. A dva tunely – ­Veitastrond-Hafslo a Joberg – razíme v Norsku. První z nich stavíme ve sdružení s místní společností Havnen Anlegg, ražby probíhají metodou Drill&Blast a norská firma vytěžený materiál využije k zasypání části břehu jezera, po níž nově povede část silnice. Druhé podzemní dílo měří 2 km a mělo by být hotové do dubna 2016.

Vraťme se nyní na chviličku domů. Důležitou akcí, kterou nyní realizujete, je ražba železničních tunelu Ejpovice. Jak daleko jsou práce zde a jak se zde osvědčuje metoda TBM?

Na tomto projektu jsme nasadili razicí štít TBM S-799 (Viktorie), který má průměr řezné hlavy téměř 10 metrů. I přes problémy s nestabilním nadložím pokračují ražby tak, abychom počátkem příštího roku dokončili první tunelovou troubu a plynule zahájili ražby druhé. Každá z tunelových trub měří přes 4000 metrů. Vedle nízkého nadloží a neustálých přítoků podzemní vody nás na počátku zdrželi také archeologové, kteří při prvních skrývkách u budoucího portálu nalezli v hloubce 4,5 metru fragmenty z mladší doby bronzové a starší doby železné. Postup výstavby vzhledem k těmto okolnostem průběžně koordinujeme s investorem, jímž je Správa železniční dopravní cesty.

Jaké další domácí akce nyní považujete za pro vás stěžejní?

Asi největší a nejnáročnější akcí je dlouho odkládaná rekonstrukce historické budovy Národního muzea v Praze, kde jsme lídrem sdružení MPI. Věříme, že se zrychlí příprava trasy metra D do Písnice, Radlické radiály nebo pokračování Blanky II – městského okruhu. Krátce řečeno, účastníme se všech tendrů, kde víme, že splníme zadané podmínky. Neustále však narážíme na obdobné problémy – nepřipravenost projektů, nevykoupené pozemky apod.

Jaké hospodářské výsledky očekává Vaše společnost v letošním roce?

Za Metrostav (bez ostatních členů Skupiny) očekáváme tržby kolem 18,7 mld. korun, ale na odhad ročního hospodářského výsledku je ještě brzy. I když podle průběžného hodnocení bychom měli naše plány splnit.

Jaký je váš odhad vývoje stavebního trhu pro nejbližší období a co na něj bude mít největší vliv?

Stavbaři dělají vše pro to, aby byl uveden do praxe smysluplný zákon o zadávání veřejných zakázek. Měl by vstoupit v platnost v dubnu příštího roku, ale některé jeho teze naznačují, že by nám mohl paradoxně ještě zhoršit podmínky. Původní návrh, který připravilo MMR, představoval moderní pojetí v souladu s evropskými trendy. Bohužel další průběh legislativního procesu znamenal zásahy, které ho vracejí zpět k dnešnímu stavu, který je nevyhovující. Vláda např. schválila 30% limit pro nepodstatné změny smlouvy z původně navrženého 50% limitu.  Ve většině zemí Evropy bude přitom platit 50% limit. Česká republika si tímto zpřísněním vytváří překážky čerpání evropských fondů a stává se méně atraktivní pro zahraniční investory.
Diskuse kolem víceprací, kriminalizace změn apod. spolu se stavebním zákonem ukazují, že se celý stavební proces může stát bitvou právníků. Do vývoje oboru se samozřejmě promítnou i dotace z Evropské unie, kde čerpání ohrožuje nepřipravenost investičních akcí, kterou pak střídá někdy i neefektivní utrácení finančních prostředků.

Děkujeme za rozhovor
Ivo Románek

www.metrostav.cz

Firma

Vyhledávač stavebních pojmů

Nechte si zasílat měsíční newsletter

Na facebooku

NAŠI PARTNEŘI Další partneři