Doprava je jednou z klíčových oblastí, která významnou měrou ovlivňuje nejen výkonnost ekonomiky, ale také úroveň života lidí v každé společnosti. S rostoucími nároky člověka i firem se dynamicky mění a vyvíjí také požadavky na řešení nejrůznějších dopravních systémů. Sledovat tyto trendy, analyzovat možná východiska, rizika i dopady a přicházet s konkrétními návrhy opatření. To již je takříkajíc denní chleba projektové a inženýrské společnosti Sudop Praha a. s. Ta může investorům v oblasti projektování dopravních staveb nabídnout více než 60 let zkušeností.
Nyní je v médiích často používáno téma tzv. „Vysokorychlostních železnic“. Chtěli jsme vnést do této problematiky poněkud více světla. Spojili jsme se proto před několika dny s vedoucím střediska koncepce dopravy společnosti Sudop Praha a. s. Ing. Pavlem Tikmanem a požádali jsme ho o rozhovor. Ten v úvodu k činnosti střediska řekl:
Středisko 205 – koncepce dopravy bylo založeno před téměř 17 lety (1. ledna 1998) a jsou na něj soustředěny studijní a koncepční práce v oblasti dopravy. Zpracovávají se zde dopravní studie všeho druhu – strategické, koncepční, marketingové, technicko-technologické a ekonomické. Převážně se však jedná o studie proveditelnosti. Studie proveditelnosti analyzují potřeby, možnosti a příležitosti projektu a navrhují optimální řešení z hlediska potřebnosti, průchodnosti a proveditelnosti jednotlivých možných variant i s ohledem na finanční možnosti.
Samostatnou kapitolu v rámci dalších stupňů projektové dokumentace je zpracování záměrů projektu a žádostí pro příspěvek z fondů EU, především pak týkající se ekonomické analýzy. Středisko koncepce dopravy je vlastně na začátku všech investičních záměrů v dopravě.
Které z vámi navrhovaných koncepcí byly v uplynulém období úspěšně realizovány v praxi?
Takzvané tranzitní železniční koridory (TŽK). V poslední době především modernizace 3. TŽK (západní větev) Praha – Plzeň, Plzeň – Cheb a 4. tranzitní koridor Praha – České Budějovice – Horní Dvořiště, kde zejména rozsah modernizace tratí a dopraven, jejich potřebnost a ekonomická efektivita byly stanoveny pracovníky našeho střediska.
Z ostatních významných projektů jsou to především stavby v železničním uzlu Praha:
- zaústění všech zmíněných tranzitních koridorů včetně relevantních železničních stanic,
- stavby v centrální části uzlu Hlavní nádraží a tzv. Nové spojení.
Z dalších významných staveb lze jmenovat především železniční uzel Plzeň, ležící na 3. TŽK, kde probíhá jeho realizace a další projektová příprava dle etap a postupu, tak jak bylo stanoveno v námi zpracované studii proveditelnosti.
Jak hodnotíte současný stav železniční dopravy v ČR? Co by se mělo zlepšit, aby železniční doprava byla ještě více využívána?
Analýzu železniční dopravy z hlediska její potřebnosti a další její rozvoj především v investiční výstavbě jsme zpracovali v dokumentu „Strategický obchodní plán pro rozvoj železniční dopravy v ČR“ (zpracováno v roce 2007 – 2009 pro SŽDC) a následně v dokumentaci Dopravní sektorové strategie, 2. fáze, kterou jsme spolu s dalšími společnostmi zpracovali pro MD ČR, a to včetně dopravního modelu a rámcového ekonomického vyhodnocení staveb v letech 2011 – 2013. Tento dokument byl schválen vládou ČR dne 13. 11. 2013.
Rozsáhlá železniční síť, která vznikla před cca 100 – 150 lety, je v mnoha směrech v současné době nekonkurenceschopná především ve srovnání se silniční dopravou. Je vhodné soustředit se na oblasti, kde železniční doprava může být konkurenceschopná, a tam vkládat finanční prostředky do oprav a rekonstrukcí i investiční prostředky na modernizaci a racionalizaci. Jinými slovy zvýšit přínosy a snížit náklady. Znamená to především opatření pro nákladní dopravu na delší vzdálenosti z hlediska cestovních dob, dochvilnosti a spolehlivosti. Z hlediska příměstské osobní dopravy je potřebné především ve velkých aglomeracích navýšení kapacity a v některých případech segregace od dopravy nákladní nebo i osobní dálkové.
V každém případě musí být prokázána efektivita investic. Co je nezbytné, je relativně stálá výše finančních prostředků nejen na údržbu, opravy a rekonstrukce, ale především na investiční výstavbu. Příprava a realizace investic trvá řádově deset let a jakékoliv politické i hospodářské změny na ni mají negativní vliv.
V poslední době se hodně hovoří o budování vysokorychlostních železničních tratí. Je budování těchto tratí u nás nutné a co by jejich výstavbě mělo předcházet?
Pokud navážu na vaši předchozí otázku, tak v současné době modernizované koridory řeší konkurenceschopnost dálkové dopravy jen minimálně. Až na výjimky (přeložky na trase 3. a 4. koridoru) se jedná o modernizaci stávající sítě v původních 100 – 150 let starých parametrech, kdy nelze očekávat podstatné navýšení převedené dopravy osob z individuální automobilové dopravy. Všechna organizační opatření (integrovaný taktový jízdní řád apod.) jsou dělána z důvodu alespoň zachování stávajícího poměru cestujících. Investiční opatření jsou v této oblasti zaměřena spíše na kvalitu a bezpečnost cestujících. Pokud by mělo dojít k nárůstu cestujících a jejich převedení z dopravy silniční, je zapotřebí budovat nové kapacity na velké rychlosti.
Musí být však prokázána jejich potřebnost (dána jejich budoucím využitím), průchodnost (v současné době se v mnoha směrech jedná o velmi obtížné územně technické řešení) a v neposlední řadě i ekonomická proveditelnost. Zkrátka z celospolečenského hlediska musí být prokázána ekonomická efektivita.
Která spojení by dle vašeho názoru měly tyto tratě zajišťovat?
I když bez prostředků z EU nelze asi předpokládat realizaci nových tratí, tak hlavní význam je především v dopravě vnitrostátní. Výhodou je, že naše krajská a další významná města jsou od sebe vzdálená cca 100 km, což je i vhodná vzdálenost pro nově pojatou železniční síť. Výhoda je i do značné míry její kompatibilita se stávající železniční sítí, umožňující etapizaci. Zároveň je však vhodné až nezbytné, aby tato nová síť byla navázána na již existující nebo budovanou síť evropskou.
Podle předběžných studijních prací se jedná o směr v návaznosti na severozápadní Evropu (Brusel / Berlin –) Dresden – Praha – Brno, Brno – Ostrava s pokračováním ve směru Katowice / Žilina a Brno – Wien / Bratislava.
Může se však jednat i o další směry a naopak ne ve všech směrech se bude jednat o novou trať. Pravděpodobně se bude jednat o kombinaci nových a modernizovaných tratí tak, jak je tomu ostatně i v celé Evropě. Na to by měly dát odpověď další studie, především připravovaná studie možností a příležitostí rychlých spojení v ČR.
Pro realizaci nových tratí bude nutné kromě výše uvedených podkladů mít samostatně v rámci Evropy zajištěn i způsob financování (pochopitelně s naší spoluúčastí).
Jaké jsou zkušenosti z projektů obdobné velikosti, které fungují v zahraničí?
Prakticky od politických změn před dvaceti pěti lety, kdy se u nás na různých úrovních začalo hovořit o nových vysokorychlostních tratích, docházelo i k diskusím o jejich podobě. A to především, k jakým účelům budou sloužit. Jinými slovy, zda se přikloníme k modelu francouzskému (nové tratě jen pro osobní dopravu), nebo německému (pro smíšený provoz dopravy osobní a rychlé nákladní). V našich podmínkách bude spíše preferována doprava osobní, i když budou asi úseky, kdy z různých důvodů budou sloužit dopravě smíšené.
V poslední době dochází především z iniciativy společnosti CEDOP, která organizuje různé exkurze do míst, kde byla již realizována výstavba nových tratí, k seznámení našich projektantů i úředníků s problematikou i různým přístupem k realizaci těchto tratí. Bohužel jsme ještě neměli možnost se seznámit s některými detaily přípravy, zejména vyčíslením skutečné potřebnosti a ekonomické efektivity těchto nových tratí.
Můžete nastínit naší veřejnosti, jak by dle vašeho názoru měla vypadat naše železniční doprava v roce 2045 a kde budou její přínosy?
Těžko předpokládat, jak bude vypadat, ale v předcházejících bodech jsem vlastně odpověděl, jak by měla vypadat. Největší problém investiční výstavby není nedostatek investičních prostředků, ale její příprava.
Možnost zasahovat do projektů v různé fázi přípravy má v současné době široký okruh lidí. Orgány státní správy i samospráv, soukromé firmy i jednotlivci si mnohokrát podmiňují svůj souhlas s projektem dalšími opatřeními, která přímo nesouvisí s daným projektem a v mnoha případech se stavby neúměrně prodlužují i prodražují. Tím se stavby stávají méně efektivní až neefektivní a celý proces začíná znova.
Doba pro práci na projektové dokumentaci i vlastní realizace je celkově kratší než doba, kdy se na projektech nepracuje, čeká a neustále se předělávají různé dokumentace, územní plány, EIA, ekonomické analýzy apod.
Pokud se nám podaří tyto překážky překonat, lze očekávat, že železniční doprava v roce 2045 a možná i dříve bude vypadat tak, jak by ji potřebovali její uživatelé, tzn. cestující v osobní dopravě a zákazníci v dopravě nákladní.
Bude toto téma zmíněno i na nadcházející železniční konferenci, kterou pořádáte?
Železniční konference v Olšance se prakticky každý rok věnují jednak projektově připravovaným stavbám a jejich realizacím, zároveň se však věnují studijním pracím i dalším koncepčním a prognózním záměrům, ať už z pohledu MD ČR, krajů a měst ČR, SŽDC, ČD atd. nebo z pohledu projektanta. Takže předpokládám, že i letos tam příspěvek na zmíněné téma zazní.
Ptal se a za srdečné přijetí děkuje
Ivo Románek
SUDOP PRAHA, a.s.
Olšanská 1a, 130 80 Praha 3
tel.: 267 094 111, 267 094 305, fax: 224 230 316
e-mail: praha@sudop.cz ,www.sudop.cz
