Čtyřicet let od zahájení provozu pražského metra

V pátek 9. května 2014 uplynulo 40 let od slavnostního zahájení provozu první trasy metra v Praze. Organizací, která stála na počátku zrodu projektových činností plánované infrastruktury hlavního města Prahy, byl METROPROJEKT Praha.

Ing. Jiří Pokorný, předseda představenstva společnosti METROPROJEKT Praha a. s.

Historie METROPROJEKTU začíná s rozhodnutím o výstavbě páteřní sítě metra v Praze, které předcházely návrhy podpovrchové tramvaje, z nichž část byla i realizována, například stanice Hlavní nádraží pod novou odbavovací halou.
V souvislosti s tímto kulatým výročím jsme navštívili Ing. Jiřího Pokorného, předsedu představenstva společnosti METROPROJEKT Praha a. s., a požádali ho o rozhovor.

Pane Pokorný, přibližte, prosím, našim čtenářům koncepce a první návrhy výstavby pražského metra.

První archivní úvahy o realizaci podzemní dráhy v Praze jsou v dopise Ladislava Rotta z 2. 6. 1898. Autor je majitelem slavné železářské firmy na Malém náměstí a svůj dopis zasílá městské radě královského hlavního města Prahy. Obsahem dopisu je návrh podzemní dráhy s výhodou právě probíhající asanace území. Návrhem byla trať Karlín – Rudolfinum – Křižovnická a trať Malá Strana – Vinohrady.

Roku 1912 vypracoval svůj návrh Ing. Bohuslav Vondráček, a to zahloubení tramvajové trati mezi Václavským náměstím a Kaprovou ulicí u Rudolfina. Dne 3. 3. 1926 přednesl Ing. Jiří Hruša veřejnou přednášku „Podzemní dráhy v Praze“, kde doporučuje pro začátek tři přímé tratě Holešovice – Vyšehrad, Libeň – Smíchov, Dejvice – Vršovice a jednu okružní, která by spojovala hlavní nádraží Wilsonovo a Masarykovo.

V prosinci 1926 byla zveřejněna studie Ing. Bohumila Belady a Ing. Vladimíra Lista s návrhem na řešení pražského metra. Studie obsahuje návrh sítě čtyř podzemních tratí o délce 20,4 km. Od této doby proběhlo zpracování několika studií, řada diskuzí a soutěží. Studie podpovrchové dopravy, zpracovaná PPÚ a ÚHA v roce 1963, doporučila jako nejvýhodnější systém podpovrchové tramvaje. Tento návrh byl rozpracován v Investiční studii, která navrhovala 3 základní trasy A, B, C a 3 přestupní stanice Muzeum, Florenc a Náměstí Míru. Vláda kladně posoudila Investiční studii 2. června 1965 a krátce nato byla zahájena příprava k realizaci. Výstavba v úseku Bolzanova ulice – Muzeum nabrala rychlé tempo, ale spory o koncepci pražské rychlodráhy nabíraly na intenzitě. Vláda ČSR dne 9. srpna 1967 na doporučení sovětské expertizy přijala usnesení a rozhodla realizovat metro bez mezietapy podpovrchové tramvaje. Práce na stavbě podpovrchové tramvaje měly pokračovat jako stavba metra. Vývoj koncepce metra v Praze má dvě paralely, a to vývoj přípravy podzemní dráhy v letech 1933 – 1939, který byl na principu podpovrchové tramvaje, podobně jako v letech 1960 – 1967. Roku 1939 bylo mocensky rozhodnuto o změně koncepce ze zahloubené tramvaje na hlouběji založený systém metra podle projektu „D“. V roce 1967 se historie opakovala a rovněž bylo mocensky rozhodnuto o změně koncepce na podzemní dráhu (metro). Od roku 1967 se začíná nová etapa přípravy a výstavby metra. Dosavadní přípravy podporované tramvaje byly nahrazeny intenzivní projektovou a stavební činností na výstavbě metra. Po 40 letech provozu se tak realizace podzemní dráhy stala denní realitou města.

Jaké byly první konkrétní přípravy projektu z pohledu projektanta a jaká jednání před samotným projektem probíhala?

Při rozhodnutí o výstavbě metra neměl projektant v té době pro systém metra žádnou technickou legislativu, jako jsou předpisy a technické normy. Jedním z prvních úkolů proto bylo vypracování Technických podmínek pro projektování a provoz metra. Dokumentace byla zpracována v závěru roku 1971 a následně roku 1972 vydává Federální ministerstvo dopravy tyto Technické podmínky jako obecně závazný dokument.

Prvořadým úkolem bylo přepracovat projekty prvního úseku podpovrchové tramvaje na metro v úseku Bolzanova – Nuselský most a co nejdříve zpracovat dokumentaci nového prodloužení prvního úseku trati C ze stanice Kačerov. Souběžně byla zpracována Studie cílového řešení městské hromadné dopravy v Praze. Studie vycházela ze Směrného územního plánu hl. m. Prahy, z nové prognózy demografie a z prognóz rozvoje dopravy. Zásadou byla úplná koordinace všech systémů dopravy města a návaznost příměstské a dálkové dopravy autobusové a železniční. Před samotným projektem probíhala jednání na všech úrovních, na vládní úrovni, na ministerské úrovni, na úrovni městských organizací a na úrovni DP. Na vládní úrovni byl ustaven vládní zmocněnec na ­koordinaci přípravy a výstavby pražského metra. Během let 1967 až 1970 byly zpracovány základní dokumentace celého prvního úseku trati metra C ze stanice Florenc do stanice Budějovická, později až na Kačerov.

Která linka byla jako první uvedena do provozu a jaké další následovaly?

První linka metra, která byla uvedena do provozu 9. května 1974, byl první úsek trasy C od Florence do Kačerova. Základní studie byla zpracována v roce 1967 podle podkladů ÚDI a později v letech 1967 – 1969 dopracována na základní dokumentaci celého úseku. Každá ze stanic metra je originální, a proto žádná ze stanic není podobná jiné. Všech devět stanic bylo realizováno ve stavebních otevřených jámách z povrchu.
Nástupištní prostory byly navrženy na základě jednotícího principu a to:
-    žulové dlažby ve veřejných pro­storech,
-    mramorové obklady stěn za kole­jištěm,
-    zavěšené lehké podhledy s vestavěným osvětlením,
-    jednotný informační systém,
-    mobiliáře veřejných prostorů.

Při realizaci traťových tunelů mezi stanicemi bylo třeba navrhovat takovou technologii, která co nejméně naruší městské prostředí a zajistí bezpečnost podcházejících komunikací, inženýrských sítí.

Prakticky souběžně s projektovou přípravou a vlastní realizací prvního úseku metra C probíhala příprava prvního úseku trati metra A od stanice Dejvická do stanice Náměstí Míru. Tato část trati metra A byla uvedena do provozu 12. srpna 1978.
Třetí trať metra v centrální oblasti města byla trasa prvního úseku metra B a to od stanice Smíchovské nádraží do stanice Florenc. Tento úsek metra byl velmi technicky složitý, neboť obsahoval kromě překonání Vltavy, dvě křižovatkové stanice a trať prochází historickým územím Prahy. Úsek byl uveden do provozu s cestujícími 2. listopadu 1985. Tímto se uzavřel trojúhelník přestupních stanic v centrální oblasti Prahy, což umožnilo vysoce vylepšit dopravní obsluhu vnitřního města.

Počítalo se tenkrát s možností záplav a s předpokladem zatopení metra?

Při návrhu metra se vždy počítalo s hladinou „stoleté vody“. Všechny vstupní hrany pražského metra respektovaly tuto hladinu zvýšenou o 50cm rezervu. Tato podmínka byla stanovena v předpise tzv. Technické podmínky pro projektování a provoz metra. Pokud to bylo možné, vstupy byly zvýšeny na potřebnou výšku, anebo kolem vstupů byly provedeny protipovodňové zábrany v podobě hradítek, které jsou uloženy ve skladech provozovatele. Odtud jsou podle vyhlášeného stupně povodňového ohrožení rozváženy na příslušná místa vstupů a montovány na již zabudované základy. Povodeň v srpnu 2002 byla způsobena kulminací výše velké vody a průtokem vody ve Vltavě. Průtok byl o téměř 50 % vyšší než byl průtok Vltavy při „stoleté“ povodni.
Nejhůře postiženou pražskou čtvrtí byl Karlín, kde dosažená povodňová hladina byla o 160 cm vyšší než hladina „stoleté“ povodně.

Jaké další etapy výstavby pražského metra jsou naplánovány?

Výhledová síť metra je koncipována v územním plánu hl. m. Prahy systémem čtyř samostatných tratí jako otevřený systém umožňující rozvoj podle potřeb města. V období 2016 až 2020 se bude realizovat trasa prvního úseku metra D od stanice Pankrác do stanice Písnice. Následně se hned bude pokračovat od stanice Pankrác do stanice ­Hlavní ­nádraží.
V současné době je v plném proudu projektová a investorská příprava. Je zpracována dokumentace pro územní řízení a dokumentace pro stavební povolení. V nejbližší době bude vydáno na stavbu územní rozhodnutí. Územní plán předpokládá další fáze rozvoje metra a to prodloužení trati A východním směrem do rozvojového území kolem Štěrbohol a západním směrem za stanicí Motol do Řep a Zličína nebo do stanice Dědina, Dlouhá míle a Letiště Ruzyně – Praha. Ve zcela vzdáleném horizontu se uvažuje o křížení trati metra E mezi stanicemi Pankrác – Smíchov – Hradčanská – Vltavská- Basilejské náměstí. Mimo rámec nových úseků metra se předpokládá, že se bude současně dovybavovat ve stávajících stanicích druhými vestibuly (Staroměstská, Vltavská, Hradčanská).

Dále je nezbytné postupně vybavovat všechny stanice metra výtahy pro imobilní cestující, modernizovat technologická zařízení a vozový park metra.

Děkujeme za rozhovor a přátelské přijetí
Ing. Jaroslav Pospíšil

METROPROJEKT Praha a.s.
I. P. Pavlova 1786/2, 120 00 Praha 2
tel.: 296 325 152, fax: 296 325 153
www.metroprojekt.cz

Vyhledávač stavebních pojmů

Nechte si zasílat měsíční newsletter

Na facebooku

NAŠI PARTNEŘI Další partneři