OŘ Metrostav a.s. Milan Veselský říká: Bez dlouhodobé perspektivy to ve stavebnictví nejde

Stavby jakými jsou metro, mosty, tunely, ale také byty či nemocnice, denně zkvalitňují život miliónů lidí. Potvrdili by vám to jistě i ti, kteří kdysi dojížděli do centra Prahy tramvají či autobusy s nutností několika přestupů, a dnes se pouze zanoří do stanice podzemní dráhy v blízkosti svého bydliště a bez ohledu na hustotu dopravy na povrchu během několika minut s jistotou dosahují svého cíle.

OŘ Metrostav a.s. Milan Veselský říká: Bez dlouhodobé perspektivy to ve stavebnictví nejde

Firmou, která se zásadním způsobem podílí na výstavbě metra, ale i na mnoha dalších klíčových projektech napříč všemi stavebními segmenty na území ČR, je akciová společnost ­Metrostav. O aktuálním dění v této organizaci i na evropském stavebním trhu jsme v uplynulých dnech hovořili s jejím obchodním ředitelem Ing. Milanem Veselským.

V současné době dokončuje Metrostav dvě klíčové dopravní stavby na území hlavního města Prahy. První z nich – tunelový komplex Blanka – je součástí vnitřního městského okruhu a druhá pak pokračování trasy metra V. A z Dejvic do Motola. V jaké fázi jsou tyto stavby, jak hodnotíte jejich průběh?

Práce v podzemí jsou nosným výrobním programem Metrostavu. Svědčí o tom samozřejmě i dvě stavby, které zmiňujete. Nicméně aktivity firmy jsou dnes mnohem širší. Stavíme byty, průmyslové celky, školy, nemocnice, dopravní infrastrukturu, mosty či energetické bloky, rekonstruujeme památkové objekty. Vrátím-li se však k vaší otázce, pak ukončení prací na tunelu Blanka je plánováno na duben 2014, závěr budování metra V. A z Dejvic do Motola předpokládáme ke konci stejného roku. Vše v současné době běží podle plánu.

Součástí tunelu Blanka je nový Trojský most. Kam posunula tato stavba Metrostav v oblasti mostařských technologií?

O tom, že Trojský most je výjimečnou stavbou, jistě není pochyb. Mostní konstrukce má hlavní pole s rozpětím 200 metrů, což je při 20metrovém vzepětí naprosto unikátní parametr. Poměr je 1:10, což znamená, že most má jeden z nejplošších oblouků mezi podobnými projekty.
Naši pracovníci museli průběžně řešit řadu specifických úkolů. Provoz ocelových konstrukcí vyrobil a namontoval nepravidelné ocelové patky a segmenty oblouku mostu z plechů tloušťky až 60 mm. Při zvedání a montáži jednotlivých dílů nosného oblouku těžkých až 600 tun s požadavky na dosažení milimetrové přesnosti se uplatnilo naše středisko geodetů společně s dceřinou firmou CCE. Vše jsme zvládli vlastními silami a na stavbě se podílelo několik našich divizí. Ve výčtu zajímavostí bych samozřejmě mohl dále pokračovat. Použili jsme zde vysokopevnostní betony, táhla z Anglie, speciální způsob založení stavby, uplatnění našla i řada netradičních činností či profesí, jako je práce z lodi, práce s hydraulickými lisy apod. Nyní jsme aktivovali 200 ocelových táhel a do konce letošního roku by po mostě měly začít jezdit tramvaje. Jeho celkové zprovoznění je plánováno společně s otevřením tunelu Blanka. Kompletní provoz by měl být spuštěn v květnu 2014.

Pro ražbu tunelů trasy metra V. A byla zvolena metoda TBM. Jak se osvědčila a co čeká nyní razicí štíty Tondu a Adélu?

Zvládnutí ražeb touto metodou je pro nás vynikající referencí. Naše zkušenosti jsou jednoznačně pozitivní. Ukázalo se, že technologie TBM je mimořádně šetrná, bezpečná a v našich podmínkách jak geologických, tak i husté zástavby či rušných komunikací jednoznačně nejschůdnější. Technická veřejnost a investor potvrdili, že tato ražba byla rychlá, bezpečná i ekonomická. Panuje obecná shoda, že by bylo vhodné touto metodou pokračovat při výstavbě metra i v budoucnu.
Nyní jsme oba razicí štíty Tonda i Adéla demontovali a uložili v našich skladových prostorách v Horních Počernicích. Zde projdou celkovou údržbou a následně je zakonzervujeme. Zároveň se budeme snažit nalézt pro ně využití. Vzhledem k tomu, že o výstavbě další trasy metra u nás prozatím nepadlo politické rozhodnutí, hledáme náhradní práci v zahraničí.

Metrostav pracuje na celém území České republiky. Jak se daří naplňovat záměry v jednotlivých regionech?

Naše oblastní ředitelství působí ve většině krajských měst. Jejich úkolem je získat zakázku a následně ji realizovat. V krajích máme ambici upevňovat naše pozice. V součtu objemu prací jsme v nich provedli zakázky ve výši 40 procent našeho celkového obratu. Například v Olomouci nyní stavíme obchodní centrum Šantovka, které je jednou z největších pozemních staveb současnosti na území ČR, rekonstruovali jsme kanalizaci v Brně a na Kutnohorsku, naším dílem je i plavební komora České Vrbné u Českých Budějovic či malá vodní elektrárna Litoměřice. Aktivity v krajích rozvíjíme již více než deset let. Snažíme se přitom, abychom byli aktivní součástí těchto oblastí, zaměstnávali místní odborníky a spolupracovali s regionálními dodavateli stavebních prací. Současně se zde zapojujeme i do mimopracovních aktivit, podporujeme místní kulturu i sport. Naše spojení s regiony se projevilo např. při bleskové povodni v Hrádku nad Nisou, kde jsme opravovali historické náměstí. Poničenému městu jsme poskytli finanční pomoc a nasadili jsme naše lidi i techniku při odstraňování následků velké vody.

Samozřejmě se nabízí otázka na zahraniční aktivity vaší společnosti …

Za téměř domácí trh považujeme Slovensko. Zde se trvale snažíme uspět v pozemních stavbách. V dopravních stavbách tu pracuje naše sesterská společnost ze skupiny DDM Group - Doprastav. Příležitostí ve všech segmentech stavebního trhu zde však výrazně ubylo.
Naše další zahraniční aktivity bych rozdělil na ty, kde již aktivně působíme nebo kde jsme již v minulosti pracovali, a země, kde trh teprve mapujeme. Do té první skupiny patří např. Finsko, kde v razíme tunely helsinského metra, Bělorusko, kde realizujeme dva pozemní objekty (logistické centrum a celní sklad), Island, kde jsme v náročných podmínkách vybudovali dva silniční tunely o celkové délce přesahující 10 km, nebo Polsko, kde stavíme most a získali jsme i zakázku na protipovodňová opatření. Do druhé kategorie zemí, kde podáváme nabídky do výběrových řízení a kam bychom rádi pronikli, příp. se tam vrátili, jsou Německo, Rusko, Ukrajina, Norsko a další severské státy a dále na Srbsko a Chorvatsko. Zakázkami v zahraničí bychom náš výrobní program rádi doplnili. Těžištěm našeho podnikání však i nadále zůstává ČR.

Metrostav je znám i svými úspěšnými realizacemi energetických staveb. V minulosti jste například vybudovali nebo zrekonstruovali řadu malých vodních elektráren, vystavěli nový zdroj v Ledvicích a nyní se s firmou Westinghouse a dalšími partnery ucházíte o dostavbu Jaderné elektrárny Temelín. Máte potřebné zkušenosti?

Reference z energetiky máme. Naše případná úloha při dostavbě 3. a 4. bloku je v poloze generálního dodavatele stavební části. K tomu lze přidat některé další provozní soubory, přeložky sítí, komunikace, vodní hospodářství, chladicí věže atd. Osobně jsem přesvědčen, že naši úlohu ve sdružení Westinghouse, Metrostav, Toshiba zvládneme. Našim schopnostem věřím. Věřím i modernímu projektu AP 1000 společnosti Westinghouse, protože dnes buduje tento systém na několika projektech v Číně a Spojených státech. Oceňuji, stejně jako řada dalších odborníků, v první řadě jeho bezpečnost. Při jeho uplatňování se postupuje modulárním způsobem, kdy se jednotlivé moduly stavby připravují v předstihu mimo staveniště. Tím se zkracuje čas výstavby a samozřejmě se i optimalizuje cena. Zkušenosti Westinghouse z běžících projektů ve světě jsou podle mého názoru nejlepší garancí dodržení termínů výstavby i u nás.

Společnost má však budoucnost pouze v případě, že bude mít dostatek zakázek i v příštích letech. Jak hodnotíte situaci Metrostavu v tomto ohledu i s přihlédnutím k pokračujícímu propadu stavebního trhu?

Pro letošní rok máme zajištěny zakázky pro podstatnou část našich výrobních kapacit. Práce na metru a dokončovacích činnostech na tunelu Blanka poběží ještě v roce 2014. Bez perspektivy tedy pro nejbližší období nejsme. V budoucnu, jak jsem již zmínil, chceme v maximální míře využít český a slovenský trh a vhodně náš výrobní program doplnit aktivitami v zahraničí. Věříme, že i stát bude mít odhodlání zahájit stavby, které nutně potřebuje, pokud nechce rezignovat na zkvalitňování života lidí u nás. Pokračovat je nutné v rozvoji dopravní infrastruktury, metra, městských okruhů, projektech na železnici v ČR i SR.
To, že neběží projekční příprava nových staveb a stát legislativně nepřipravuje projekty tak, jak by bylo potřeba, v nás stavařích vzbuzuje vážné obavy z budoucnosti. Z mého pohledu chybí dlouhodobý, neměnící se plán, co se v budoucnu připraví a následně bude stavět. Jen tak je možné, aby se stavební kapacity vyrovnaly s kolísající poptávkou. Výkyvy samozřejmě mohou být, ale mnohem menší, než je tomu nyní. Nelze přece chvíli stavět překotně a potom vůbec. Prioritou by tedy mělo být vytyčení dlouhodobější perspektivy.

Další důležitý úkol ke zlepšení situace ve stavebnictví leží na straně zadavatelů. Jejich prioritou by nemělo být soutěžit stavbu výhradně za nejnižší cenu, ale naopak sledovat, zdali uchazeč úspěšně dokončuje projekty v požadované kvalitě, termínu a předpokládané ceně. Dnes se soutěží za dum­pingové ceny, řada projektů stojí, protože stížnost neúspěšné konkurence zdlouhavě řeší ÚOHS. Z těchto důvodů je u nás problematických staveb neúměrně mnoho. To se musí změnit.

Přesto si myslím, že Metrostav jako lídr českého stavebnictví má velký potenciál. Naše výrobní technologie tvořené moderní technikou a špičkovými týmy vytvářejí předpoklady, že nelehké roky 2014 a 2015 zvládneme.

Děkujeme za rozhovor a srdečné přijetí
Ivo Románek

www.metrostav.cz

Vyhledávač stavebních pojmů

Nechte si zasílat měsíční newsletter

Na facebooku

NAŠI PARTNEŘI Další partneři