Trojský most má šanci prosadit se mezi velikány

Mosty patří odedávna mezi mytické stavby. Jejich význam spojování dvou jinak pro člověka nedostupných míst, symbolika překonávání překážek a sbližování protipólů v sobě vždy nesla mnoho pozitivního i magického. Mosty jsou však také jasným dokladem šikovnosti a umu generací stavbařů, důkazem technické vyspělosti doby, v níž vznikaly.

Trojský most má šanci prosadit se mezi velikány

Je proto logické, že sláva mnoha mostů po celém světě se skutečně hvězd dotýká. Kdo by neznal například most Ponte Rialto v Benátkách, most Zlatníků ve Florencii nebo pražský Karlův most? Mladší, ale neméně známé jsou mosty Harbour Bridge v Sydney, Golden Gate v San Francisku nebo nedávno postavený most Franja Tudjmana v Dubrovníku.

Potěšitelné je, že k těmto krásným a slavným mostům již brzy přibude další. Je náš, jmenuje se Trojský most, překlenuje Vltavu a spojí dvě pražské čtvrti Holešovice a Troju.

Most je dílem autorského týmu českých inženýrů a techniků. Při jeho vzniku stáli Ing. Ladislav Šašek, CSc, Ing. Jiří Petrák, FEng, Doc. Ing. Arch. Roman Koucký a Ing. akad. arch. Libor Kábrt.
Délka mostu je 200,4 m, výška vzepětí oblouku 20 m a šířka mostu činí 35,25 m. Po svém dokončení bude most využíván pro různé druhy dopravy. V obou jízdních směrech bude disponovat dvěma pruhy pro automobilovou dopravu, středem bude vedena obousměrně tramvajová doprava a v krajích mostu je navržen také pás pro cyklisty a chodník pro pěší.

Most je unikátní hned v několika ohledech. Především je to však jeho subtilní konstrukce bez nutnosti opory v řece a nízká výška nosného oblouku (poměr vzepětí oblouku vzhledem k jeho rozpětí je 1/20), který  minimálně zasahuje do panoramatu města. Vzepětí oblouku k jeho délce přitom běžně bývá navrhováno v poměru 30-40 %. To činí z mostu technickou raritu světového významu.

Výstavbu tohoto unikátního mostu zajišťuje Metrostav a.s., konkrétně divize 2, 3, 4 a 5.

Náročnost realizace plyne z přijatého konstrukčního řešení. Přemostění tvoří dvojice samostatných konstrukcí, které odděluje dilatace nad pilířem umístěným na trojském břehu. Hlavní pole je navrženo jako prostě podepřená ocelová oblouková konstrukce (rozpětí 200,4 m, vzepětí oblouku 20,0 m) s táhlem a předpjatou betonovou mostovkou, která je doplněna systémem síťově uspořádaných lanových závěsů. Navazující pole na trojské straně je projektováno jako prostě podepřená dvoutrámová konstrukce (rozpětí 40,4 m) s prefabrikovanými příčníky a monolitickou deskou. Použití stejné koncepce příčného řezu (prefabrikované příčníky a monolitická deska) a totožné detaily zábradlí i dalšího vybavení mostu jsou uzpůsobeny tak, aby most působil vizuálně jako jeden celek.

K technicky nejnáročnějším a nejzajímavějším etapám výstavby Trojského mostu patřila realizace obloukové mostní ocelové konstrukce, na níž bude později zavěšena předpjatá betonová konstrukce mostovky.
Samotná konečná váha mostního oblouku činí 2100 tun. Výrobu a montáž oblouku proto bylo nutné z přepravních a manipulačních důvodů rozdělit do několika částí. Nejprve byly do železobetonových opěr mostu vetknuty celkem čtyři ocelové zárodky mostního oblouku. Dva na Trojském břehu a dva na břehu Holešovickém. Čtyři zárodky byly použity proto, že oblouk se zhruba ve svých čtvrtinách na obou stranách rozkročuje. Uvolněným prostorem bude později vedena tramvajová doprava. Po svém osazení  na místo  byly zárodky vylity samozhutnitelným betonem, aby došlo k jejich pevnému spřažení s podpěrami mostu.

Samotnou výrobu ocelového oblouku zahájili pracovníci divize 3 Metrostavu v srpnu loňského roku. Z přepravních a manipulačních důvodů byla konstrukce oblouku mostu rozdělena na 28 výrobních dílců o hmotnosti 43 až 83 tun. Jednotlivé dílce byly postupně transportovány na jednotlivá předpolí mostu, kde byly ukládány na předem připravené podpůrné konstrukce. Svařením těchto dílců přímo na stavbě vznikly celkem tři mohutné podsestavy budoucího oblouku mostu. Samotnému vyzdvižení jednotlivých podsestav oblouku předcházela řada přípravných operací, které kladly na pracovníky Metrostavu mimořádné nároky na přesnost. Zjednodušeně montáž  probíhala tak, že nejdříve byly na speciální klouby umístěné na zárodcích oblouku s pomocí zdvihacích mechanizmů osazeny tzv. nohavice oblouku. Ty byly následně spuštěny a připojena k nim byla další část již plného oblouku. Po té byla celá tato 680 tun vážící sestava opět vyzdvižena do konečné polohy a to jak na holešovickém, tak i trojském břehu.
Vrcholem celé montáže mostního oblouku bylo vyzdvižení jeho střední části a její finální propojení s oběma krajními podsestavami. Právě tuto náročnou operaci v průběhu října pracovníci Metrostavu úspěšně dokončili. Nyní je čeká osazení a předepnutí celkem 200 táhel na připravené závěsy umístěné na oblouku mostu a předpjaté betonové mostovce. Poté již bude celá konstrukce samonosná a bude tak možné odstranit provizorní podpory umístěné v řece. Definitivní podobu most získá montáží chodníkových konzol a zábradlí.

První tramvaje by pak po mostě měly projet v závěru roku 2013. Automobilový provoz zde bude spuštěn až v roce 2014 zároveň se zprovozněním celého tunelového komplexu Blanka, na který Trojský most navazuje.
Již dnes je však jisté, že jeho dokončením získá Praha nejen významnou dopravní stavbu ulehčující život statisícům motoristů, ale také pozoruhodné architektonické dílo vysoké estetické hodnoty, prokazující denně naši kulturu a technickou vyspělost.

Ivo Románek

www.metrostav.cz

Vyhledávač stavebních pojmů

Nechte si zasílat měsíční newsletter

Na facebooku

NAŠI PARTNEŘI Další partneři