Současný stav je pouze vyvrcholením dlouhodobého negativního vývoje

říká v rozhovoru pro Stavební a investorské noviny pan Ing. Václav Valentin, vedoucí divize Total Bitumen v ČR

Současný stav je pouze vyvrcholením dlouhodobého negativního vývoje

Pohled na bezútěšný stav našich silnic a dálnic, jaký se nám naskýtá po každé zimě, nás nutně vede k řadě otázek a zamyšlení. Ptáme se: Jak je to možné? Vždyť vloni tuto silnici opravovali a ona je opět jako řešeto. Jak to dělají v Německu, kde jsou stejné klimatické podmínky a na zdejších silnicích by se dalo pomalu stolovat? Co a nebo kdo za to může? Je to špatnou kvalitou materiálů, neodbornou prací dodavatelů či nedůsledností a šlendriánem investorů? Vybrali jsme, jak vidíte, skutečně ty nejběžnější a nejčastěji frekventované stesky uživatelů našich silnic. Částečně jsme je přeformulovali a položili jsme je Ing. Václavu Valentinovi, specialistovi renomované společnosti Total, která se specializuje na dodávky bitumenových materiálů. Jeho zajímavé odpovědi by zcela jistě neměly uniknout Vaší pozornosti.

Vaše společnost je dodavatelem materiálů pro realizaci silnic a dálnic. Na co kladete při výrobě těchto materiálů největší důraz?

Skupina TOTAL obecně věnuje, už bohužel jako jeden z mála producentů, značnou pozornost jednak vývoji speciálních typů pojiv dle potřeb a požadavků jednotlivých trhů a zákazníků, tak i problematice využití vhodných typů ropy, aditiv, modifikátorů a dalších přísad pro zabezpečení kvality a dlouhodobé výkonnosti asfaltových pojiv. Technický vývoj pak respektuje pochopitelně i požadavky na ekologické aspekty i zdravotní bezpečnost.
Tento přístup znamená, že poskytujeme našim zákazníkům i technický servis nezbytný pro optimální využití výrobků z produktové řady skupiny TOTAL, a tudíž preferujeme pravidelný a dlouhodobý kontakt s konečným spotřebitelem. Jak ukazují zkušenosti, využívání obchodníků jako mezičlánku mezi výrobou pojiv a konečným spotřebitelem má možná zajímavý ekonomický podtext v aktuálním okamžiku realizace, z hlediska technického a zejména z hlediska záruky kvality, kontinuity a životnosti díla je však v oblasti asfaltových pojiv cestou, která nevede z řady důvodů k žádoucímu konečnému efektu.
Technický servis je částí celkové nabídky služeb, které poskytujeme. Další částí je pochopitelně i možnost určité stabilizace cen, tedy např. fixace ceny po dobu celého trvání rozsáhlejších projektů (PPP apod.)

Naše silnice i dálnice jsou téměř po každé zimě v dezolátním stavu. Proč tomu tak je a čím je to způsobeno? Špatnou kontrolou ze strany investorů nebo dodavatelskou nekázní?

K tématu stavu českých silnic, který se stal oblíbeným pro media, je nutné poznamenat, že současný stav je pouze vyvrcholením dlouhodobého vývoje zejména v oblasti financování údržby i výstavby vozovek. Tento fenomén přešel plynule z 80. let minulého století i do období po roce 1990, kdy docházelo a dochází k dalšímu zhoršování finanční situace zejména z pohledu údržby a oprav pozemních komunikací.
Je smutnou skutečností, že jsou k dispozici známé modely pro zabezpečení systému údržby vozovek, které jsou i – jak ukazují zkušenosti ze sousedních zemí – funkční, ale v České republice zůstávají s různou argumentací jednoduše nerespektovány. K tomuto stavu negativně přispělo i rozdělení zodpovědnosti za stav silniční sítě mezi stát a kraje bez definování povinnosti dodržovat technické předpisy. Nacházíme se tedy ve stavu, kdy se ŘSD, které spravuje dálnice, rychlostní komunikace a silnice I. třídy, snaží respektovat normy a předpisy, správci na úrovni krajů však povinnost dodržovat předpisy vydané MD ČR nemají. MD se dále dlouhodobě snaží oprostit se od zodpovědnosti za technickou politiku v oblasti pozemních komunikací. Snaha o technický rozvoj byla redukována výhradně na zajištění okamžitého snížení nákladů bez ohledu na dlouhodobější aspekty, což vede k nebývalé snaze využívat stále nové „zázračné technologie či produkty“, což ale v mnoha případech znamená pouze podstatně vyšší zátěž pro kapsy daňových poplatníků.
Současná situace má tedy základ v dlouhodobém podfinancování a je dále kombinací růstu dopravního zatížení, častého nerespektování platných technických předpisů, absence základní údržby (viz např. naprosto nefunkční odvodňovací systémy, které jsou pak příčinou podmáčení konstrukcí), nedostatečné kontroly s provázáním obchodních a politických zájmů. Důsledkem je síť komunikací, která nejen neposkytuje komfort uživatelům, ale je pro ně mnohdy nebezpečná.

Co by mohlo tento stav z vašeho pohledu zlepšit?

Odpověď lze shrnout do několika málo bodů:
•    omezit prostor, který obecně veřejná zakázka či veřejné práce poskytují a nabízejí z pohledu možné korupce. S tím pochopitelně souvisí např. jasná definice financování politických stran, definice trestní zodpovědnosti v případě korupce apod.,
•    přehodnotit rozdělení či rozmělnění zodpovědnosti mezi stát, kraje a municipality. Z pohledu daňového poplatníka totiž hovoříme stále o stejném subjektu, který pracuje s daněmi, a měl by tudíž mít i odpovídající zodpovědnost,
•    postavit na stranu kontroly dostatečně ohodnocené a nezávislé odborníky,
•    oprostit se výhradně od ekonomického vnímání světa a vrátit se k určité stavovské hrdosti a ctít i technické normy a předpisy s aplikací známé poučky, že „nejsme tak bohatí, abychom si mohli dovolit pořizovat levné věci“.

Jak vnímáte současnou situaci v oblasti budování dopravní infrastruktury?

Jako velmi složitou a z pohledu silničářské branže i jako alarmující. Absence dopravní strategie státu trvá již dvacet let, pseudostrategie, které vždy s aktuální politickou reprezentací vznikaly a evidentně vznikají, zpravidla vykazují nižší kvalitu a jejich stupeň přežití se rovná zpravidla délce volebního období. To vše se negativně odráží na možnostech dlouhodobějšího plánování firem a tedy i na dalším rozvoji oboru.
Tragickým faktem dále je, že se zastavila zejména příprava staveb, kterou je u velkých projektů nutné počítat v řádu několika let. Další rozvoj infrastruktury tak bude limitován nikoli finančně, ale nepřipraveností. Tento diletantismus tak může mít dlouhodobě negativní dopad např. na propojení republiky s okolními státy a tedy i na ekonomický rozvoj, na zaměstnanost a tedy i na státní rozpočet.

Často slýcháme, že u staveb lze dosáhnout lepší kvality za méně peněz. Je to možné? Jak se kvalita promítá do výrobní ceny vašich materiálů?

Je otázkou, o jaké kvalitě mluvíme. V oblasti užitné hodnoty díla lze pochopitelně určité prostředky ušetřit v oblasti plánování a projektování. Pokud se týká používání materiálů a technologií, máme v podstatě dvě možnosti: postavit dílo relativně levně, tedy s předpokladem dřívějších a častějších cyklů údržby a oprav, nebo realizovat dílo s použitím kvalitních materiálů a moderních technologií s předpokladem výrazně delší životnosti a snížením nákladů na údržbu a opravy.
Představa, že lze realizovat špičkovou kvalitu za nízkou cenu, nefunguje teoreticky ani prakticky.
Prioritou společnosti TOTAL je vývoj a výroba speciálních pojiv šitých tzv. na míru, tedy hledání možností v rámci daných předpisů tak, abychom současně respektovali aktuální podmínky v dané lokalitě stavby. Tomuto cíli je podřízen celý proces od typu zpracovávané ropy, přes využívané přísady i technologie zpracování až k technickému servisu u zadavatele i zpracovatele, který vede k optimálnímu využití konkrétního produktu. Je pochopitelné, že tato pojiva mají vyšší prodejní cenu, avšak jejich vlastnosti a životnost jsou ve srovnání se standardně používanými typy pojiv nesrovnatelné.

Není to tedy tím, že investoři často šetří na nepravém místě? Neměla by existovat nějaká přesná definice materiálů a postupů dodržování při opravách?

Spíše než šetření na nepravém místě bych viděl jako příčinu ve způsobu zadávání a vyhodnocování státní zakázky, kdy rozhoduje jediné hledisko, kterým je nejnižší cena. To vede následně k různým technologickým úpravám, fenoménu víceprací atd. Pokud připočteme absenci skutečné důsledné a pravidelné kontroly a další partikulární zájmy, nelze v současnosti očekávat jiný výsledek.
Pokud se týká definice materiálů a postupů, vše toto je v České republice k dispozici v poměrně hojné míře. Máme převzaté evropské normy, máme doplňující ČSN, máme technické předpisy TP, TKP atd. Máme tedy celou řadu předpisů, které však v mnoha případech nejsou respektovány, dodržovány a postupy nejsou kontrolovány. Tento určitý druh anarchie je jedním z důvodů současného stavu.

Jaké dopady může mít současná nekoncepčnost v budování dopravní infrastruktury na rozvoj ČR? Co by z vašeho pohledu současnou situaci pomohlo řešit?

Jak jsem již uvedl výše, může tento stav vést ke ztrátě určité atraktivity, kterou Česká republika díky poloze a díky potenciálu v minulosti měla a snad ještě do určité míry má. Bohužel politikaření, lokální a skupinové zájmy, které převládají, mohou znamenat určitou ztrátu image, která se nutně projeví v ekonomické situaci země. Naše země může být významným dopravním uzlem za předpokladu vysoce funkční a kvalitní infrastruktury. Vzhledem k tomu, že jsme současně do velké míry závislí na vývoji hospodářství zejména v Německu, a tedy i na exportu a importu, měli bychom infrastruktuře věnovat patřičnou pozornost.

Dalšímu rozvoji by jednoznačně pomohlo zpracování skutečné strategie rozvoje infrastruktury s respektováním všech dostupných informací. Prací se musí zúčastnit odborníci ze všech oborů, které v oblasti infrastruktury přicházejí v úvahu, včetně zástupců univerzit či skutečně nezávislých supervizorů. Celou proceduru je nutné maximálně odpolitizovat, protože strategie musí být závazná po dobu alespoň 15 – 20 let pro každou další vládní garnituru. V opačném případě bychom měli stále co do činění s pouhou politickou ješitností aktuální garnitury bez ohledu na skutečné zájmy této země.

Děkujeme za rozhovor
Ivo Románek

TOTAL ČESKÁ REPUBLIKA s.r.o.
Pobřežní 3, 186 00 Praha 8
tel.: 224 890 514, fax: 224 890 562
www.total.cz

Fotogalerie

Vyhledávač stavebních pojmů

Nechte si zasílat měsíční newsletter

Na facebooku

NAŠI PARTNEŘI Další partneři