Obdobně je tomu i u jednoho z pilířů pražské hromadné dopravy – metra.
Od zprovoznění první části trasy „C“ letos uplyne 37 let. O něco starší je firma, která se o výstavbu metra zasloužila největší měrou. Je jí společnost Metrostav. V rozhovoru s jejím generálním ředitelem Ing. Pavlem Pilátem jsme se však minulosti dotkli jen okrajově. Převládla současná témata.

V letošním roce uplyne 40 let od založení Metrostavu. Které klíčové impulsy vedly k ustavení této společnosti a zahájení její činnosti?

Impuls ke vzniku Metrostavu dalo zahájení výstavby pražského metra. V lednu 1971 tak byl ustaven národní podnik Metrostav, který byl jednostranně zaměřen a jeho hlavním úkolem byla výstavba pražského metra. Vznikl vyčleněním z oborového podniku Vodní stavby Praha. Primární úlohou firmy bylo budování první trasy metra I. C. V následujících obdobích byly zahájeny práce na výstavbě dalších úseků trasy C, konkrétně II. C, a tras A a B. To byly samozřejmě milníky v rozvoji podzemní hromadné dopravy v Praze. První úsek I. C byl slavnostně uveden do provozu 9. 5. 1974 a postupně přibývaly další. První porevoluční otevřenou stanicí byla Skalka v roce 1990. Postupně metro obohatilo 15 nových úseků. K dnešnímu dni se počet vybudovaných stanic metra v různých částech Prahy zastavil na čísle 57.

Můžete v krátkosti zhodnotit jednotlivé dekády v historii Metrostavu? Čím se vyznačovaly a v čem byly pro Metrostav přelomové?

Prvních 20 let se činnost Metrostavu soustředila téměř výhradně na výstavbu metra. Byly zde i malé odklony od tohoto výrobního programu, kdy Metrostav postavil například úpravnu vody Želivka nebo centrální tenisový dvorec v Praze na Štvanici. Spíše to však byly ojedinělé akce vzhledem k celkovému objemu prací. Z technického hlediska pak jistě stojí za zmínku použití mechanizovaného štítu při ražbě prvního přechodu metra pod Vltavou. V posledních 20 letech to byla bezesporu transformace firmy z národního podniku na a.s. Prostřednictvím kupónové privatizace došlo ke změně vlastnictví. Následně získaly majoritní postavení Komerční banka a Česká spořitelna.
Ty pak vyhlásily výběrové řízení na prodej akcií, z něhož vyšel vítězně slovenský Doprastav. Vznikla tak nadnárodní skupina DDM Group, která působí na trhu od roku 2000. Příchod tržního hospodářství také přivedl vedení společnosti k rozhodnutí změnit Metrostav z firmy úzce specializované na společnost univerzální, působící ve všech segmentech stavebního trhu. Transformace proběhla úspěšně a v posledním desetiletí přibyly do skupiny Metrostav a DDM mnohé dceřiné společnosti, které vhodně doplňují výrobní kapacity celé skupiny.

Média se o činnost stavebních společností zajímají většinou v okamžiku, kdy se něco nepovede. Na to dobré se u nás rychle zapomíná…

Bohužel, poslední dobou se atmosféra ve společnosti, médiích i politice radikalizuje a prioritou se stává hledání negací. Stavebnictví se stalo jednou z oblastí, které se v převážné míře stávají terčem negativních informací. To kazí image cca 500 tis. zaměstnanců, kteří v resortu působí a pošlapává to jejich stavovskou hrdost. Přitom se stačí jen na chvíli zastavit a nezávisle se podívat na díla, která u nás vznikla v posledních letech. V takovém případě není možné nevidět, že jsou to stavby, které si v ničem nezadají se špičkovými díly ve vyspělých zemích EU.

Jak se změnily technologie od dob založení firmy až k dnešním dnům?

Naším cílem bylo vždy klást velký důraz na technický pokrok ve výstavbě a posunovat tak celý obor dále kupředu. Nejlepším důkazem je realizace plavených tunelů na trase metra IV. C1 v roce 2002, kdy metro již po několikáté překonávalo Vltavu. Zde muselo být řešeno výškové vedení trasy pro provoz vlaků v co nejmenším sklonu tak, aby pracovaly pokud možno v co nejoptimálnějším energetickém režimu. Tunely proto musely být vedeny co nejblíže dnu ­Vltavy a tím byla znemožněna klasická ražba tunelů. Inženýři Metrostavu vymysleli originální řešení, kdy tubusy tunelů byly vybetonovány ze speciálního
vodotěsného betonu v suchém doku na břehu Vltavy a později byly s pomocí speciálních tažných zařízení vysunuty do předem připravené rýhy vyhloubené ve dně Vltavy. Projekt získal v japonské Ósace od Mezinárodní betonářské federace prestižní ocenění za Vynikající betonovou konstrukci. Jako nejnovější přírůstek do technologií Metrostavu používaných na území ČR se po několika desetiletích vrací ražba plnoprofilovými razicími stroji metodou TBM.

Jak je dnes rozvržena výrobní náplň Metrostavu a které z Vašich staveb z poslední doby Vás zaujaly?

Za dobu naší existence jsme se podíleli na výstavbě převážné většiny stanic metra. Avšak metro v posledních letech činí jen 5-10 % našeho obratu. Většinu realizovaného objemu tak tvoří pozemní a dopravní stavby u nás i v zahraničí. Za všechny významné stavby, na kterých se nyní podílíme, bych chtěl zmínit výstavbu komplexu tunelů Blanka, naši účast při stavbě dálnic D8 a D3, budovu Fakulty architektury ČVUT, Kongresové centrum ve Zlíně, Národní technickou knihovnu nebo nemocnici v Kladně.

Metrostav patří již řadu let mezi přední stavební společnosti v ČR a zaměstnává tisíce zaměstnanců. Neobáváte se současné situace na našem stavebním trhu, který od konce roku 2008 zaznamenává kontinuální pád? Kde vidíte příčiny této situace? Jaké mohou být její důsledky?

Sledujeme výsledky stavebnictví a čísla ze statistického úřadu (predikuje meziroční pokles o 8 % pozn. red.) se nám zdají optimističtější, než je cítíme my na trhu. Výkony stavebnictví byly v loňském roce ovlivněny například mimořádnou okolností, a to budováním fotovoltaiky. To se promítlo v jeho výkonech částkou v hodnotě přes 50 mld. Kč. V případě nepřítomnosti těchto investic by se stavebnictví propadlo až o dalších min. 10 %, což by
kumulovaně znamenalo pokles pohybující se na hranici 25 % v porovnání s rekordním rokem 2008.
Je paradoxem, že v okamžiku, kdy jde celá ekonomika do recese, tak vláda ČR zhoršuje situaci na trhu ještě tím, že přijala ve stavebnictví restriktivní politiku. Velmi nás mrzí, že do oblasti restrikcí spadla i příprava staveb. Je cítit určitá rezignace resortů na hledání prostředků pro investiční akce,
které ČR potřebuje k udržení konkurenceschopnosti v rámci Evropy. Stavby se nepřipravují, není co soutěžit, minimum zakázek je v oblasti veřejné i privátní. Jsme tak nuceni hledat práci v zahraničí.
V loňském roce jsme tak kupříkladu dokončili tunely v úhrnné délce 11 km na Islandu a nyní pracujeme na přístupových štolách a traťových tunelech metra v Helsinkách ve Finsku. Snažíme se tudíž uplatnit naše technologie a kapacity
i na ostatních trzích, abychom je udrželi ve stávajícím rozsahu.
I tak jsme však za období trvání recese snížili počet našeho personálu o 12 %. Usilovně dále hledáme všechny rezervy i v oblasti nákladů, abychom byli pokud možno připraveni čelit dumpingovým cenám přicházejícím do ČR. Ty ve svém důsledku přinesou méně kvalitní stavby s nižší dobou životnosti a tudíž vyššími náklady na budoucí provoz a údržbu během jejich životního cyklu.

Co by naopak mohlo stavebnictví opět nastartovat?

Stavebnictví mohou pomoci zlepšené prognózy ekonomiky EU a ČR. To může oživit privátní poptávku. Situaci mohou pomoci také prorůstové veřejné investice do projektů zajišťujících ČR vyšší konkurenceschopnost a dobře alokované zdroje z evropských fondů v příštím plánovacím období od roku 2014 do velkých projektů, o které je nutno začít již nyní usilovat. K nim by mohl například patřit projekt typu průplavu Labe – Odra - Dunaj. Samozřejmostí by mělo být i vyčerpání všech prostředků z EU v tomto plánovacím období, které je v některých sektorech ohrožené.

Jaké úkoly a stavby čekají Metrostav v nejbližší budoucnosti?

Ještě více přizpůsobit organizační strukturu a obchodní politiku firmy novým podmínkám. Těšíme se také na zahájení ražeb metodou TBM na trase metra V. A. Chceme být co možná nejkvalitnější stavební firmou, která bude vždy prioritní volbou investorů pro řešení jejich investičních záměrů. To vše má pak jediný cíl. Naší činností přispívat ke zlepšování podmínek života lidí a úrovně celé naší společnosti.

Děkujeme za rozhovor
a srdečné přijetí

Ivo Románek